Miután egy 50 kilométeres oda-vissza úton élesben is kipróbáltuk a világ elsőként megalkotott hidrogénnel működő személyvonatát, van egy jó hírünk és egy türelemre intő hírünk. A jó hír az, hogy laikus utasként a vonaton az égvilágon semmilyen különbséget nem lehet érezni attól, hogy hidrogénből nyeri az energiát.

Egyetlen részletet sem tudnánk kiemelni, ami különbözik egy villamosított vonalon forgalomba állított szerelvénytől, talán csak annyit, hogy a teteje gőzölög, de melyik utas nézi a vonat tetejét le- és felszálláskor? Vagyis a francia gyökerű Alstom Coradia iLint nevű vonata működik: használatával azt lehet elérni, hogy például a hangos dízelek helyett hirtelen olyan csendes vonatok álljanak forgalomba, mintha villamosították volna a szakaszt.

Ez azért fontos, mert világszerte nő a mobilitás iránti igény, a városoknak és az országoknak olyan közlekedési megoldásokra kell törekedniük, amelyek egyszerre csökkentik az üvegházhatású gázok kibocsátását, a forgalmi torlódásokat, a környezetszennyezést és az ezzel kapcsolatos közegészségügyi hatásokat.

A türelemre intő hír pedig az, hogy bár ezek a vonatok augusztus óta Németországban egy kisebb területen már menetrend szerint viszik az utasokat, és hamarosan Olaszországban is forgalomba állhatnak, nálunk még minimum 3-4 évre lesz szükség ahhoz, hogy fel tudjunk rá szállni.

Az utas szempontjából lényegi különbség egyébként logikusan azért nincs, mert a hidrogénes vonat egy elektromos hajtású vonat. Az eltérés csak abban van, hogy a hajtáshoz szükséges elektromos áramot a szerelvény a tetején elhelyezett üzemanyagcellából kapja, amibe a szintén a tetején elhelyezett hidrogéntartályból érkezik a hidrogén. A reakció terméke (az áram mellett) csak vízgőz, ennek párolgását lehet látni a vonat fölött, ha épp olyanok az időjárási-környezeti körülmények.

Az általunk kipróbált Coradia iLint a berlini InnoTrans szakkiállításra érkezett, de a hétköznapjait Alsó-Szászországban, a Hamburg és Bréma közötti területen tölti, ott viszi az utasokat. A motorvonaton két hidrogénes tartály és két hozzákapcsolt üzemanyagcella állította elő az áramot, a rendszert pedig a padló alatt elhelyezett lítiumionos akkumulátorok egészítették ki. Külön érdekesség, hogy a vonat forgóvázkereteit az Alstom mátranováki gyárában készítik, erre szerelik fel a tengelyeket, a rugókat és a fékeket, amelyek meghatározóak a vasúti biztonság szempontjából.

Az Alstom ezzel a vonattal próbálta ki a gyakorlatban azt, hogy ha egy helyett két hidrogéntartályt rak a tetőre, akkor az egy töltéssel teljesíthető futótáv is kétszeresére emelkedik-e. Ez ugyanis bármilyen egyszerű arányosságnak tűnik papíron, a gyakorlat mindig produkálhat meglepetéseket.

A kísérlet azonban jobban sikerült, mint várták. Az iLint 1175 kilométert tett meg egyetlen töltéssel, ez pillanatnyilag erős világrekord, de ahogy a vonaton ülve a cég szakemberei magyarázták nekünk, a hidrogén mintegy 20 százaléka még meg is maradt a tankban az út végén. A vonatnak csak azért kellett leállnia, mert a mozdonyvezetőknek elfogyott a vezetési ideje.

A vonaton egyébként azért van jelentős méretű akkupakk is, hogy növeljék vele a szerelvény gyorsítási képességét, ez is hozzájárul ahhoz, hogy az utas úgy érezze, a megszokott dinamikájú elektromos szerelvényen ül. Másrészt nagyon hasznos, hogy az akkumulátorban el lehet tárolni a fékezéskor keletkező árammennyiséget is.

Amint aztán az InnoTranson kiderült, a nemrég a Bombardiert magába olvasztó Alstom ma már úgy rakosgatja össze a vonatos technológiákat, mint a Lego kockákat. Lehet a vonat hidrogénes, akkumulátoros, áramszedős vagy ezek bármilyen változata. A vasúttársaságok ugyanis a jövőben várhatóan nagyon eltérő feladatokra és főleg eltérő infrastrukturális háttérrel fogják majd használni ezeket a vonatokat.

A környezetvédelmi szempont természetesen az, hogy a nem villamosított vasútvonalakon a dízelmozdonyokat hidrogénes motorvonatokkal váltsák le, de üzleti értelemben a kérdés sokkal inkább az, hogy ez pontosan milyen technológiai összeállítással éri meg a leginkább. Honnan lesz hidrogén a töltéshez, hol és hogyan lehet majd tölteni az akkumulátorokat és hozzáfér-e a vonat a villamosított részekhez is, mert utóbbi esetben például onnan is képes feltölteni magát, ha van áramszedője.

Ahogy Balázs Gáspár, az Alstom magyarországi vezérigazgatója magyarázta nekem, a fővonalakon és a nagyforgalmú mellékvonalakon továbbra is a villamosítás lesz a cél, a hidrogénes és akkumulátoros alternatívák ezeken általában nem jönnek szóba. A hidrogén igazi terepe az alacsonyabb forgalmú vagy speciális terepadottságokkal jellemezhető mellékvonal lesz – például Magyarországon is. Amint az bebizonyosodott, az iLint ugyan egyetlen félórás tankolással elmegy jóval több mint 1200 kilométert, és a végsebessége 140 km/h, de Németországban sem használják 120 km/h-nál gyorsabb közlekedésre alkalmas pályán. Ha van akkumulátora, akkor a hidrogéntöltő állomás mellett elektromos töltőállomáshoz is rendszeresen el kell juttatni. Ezeket az ésszerű korlátokat figyelembe véve a hidrogénalapú technológia nagyjából ott lehetne a leginkább esélyes alternatíva Magyarországon, ahol ma az úgynevezett Bzmot motorvonatok mennek.

Tipikusan jó példa erre a Győr-Celldömölk vagy a Hatvan-Somoskőújfalu viszonylat, előbbi 72, utóbbi 81 kilométer, és esélyes, hogy miután ezeket a mai napig nem sikerült villamosítani, a hidrogénes technológia megjelenésével már nem is feltétlenül lesz érdemes.

Vitézy Dávid közlekedésért felelős államtitkár alig egy hónapja jelentette be, hogy a MÁV-Start piackutatást indított a hidrogénes lehetőségek felmérésére. Ha megfelelő opciók lesznek, az előzetes tervek szerint 18 motorvonatot rendelne a magyar vasúttársaság, alapvetően a mellékvonali dízelek kiváltására.

Balázs Gáspár azt mondja, szerinte azt is érdemes lenne megfontolnia Magyarországnak, hogy egyfajta “zöld koncessziós” megoldást kér a szállítóktól, vagyis azt, hogy az adott vasútvonalra egy komplett rendszert építsenek ki és üzemeltessék azt egy előre meghatározott ideig.

Ez azért lehet lényeges, mert bármilyen fejlett is már a hidrogénes technológia, a működtetéséhez komoly háttér infrastrukturális fejlesztésekre is szükség van, különösen akkor, ha a hidrogént zöld módon akarjuk kinyerni. Zöldnek akkor számít a hidrogén, ha például a víz bontásából származik, és az elektrolízishez megújuló forrásból nyert elektromos áramot használnak fel. A nap- és szélerőművek egy adott idősávban közvetlenül fel nem használható többletkapacitását tipikusan lehet hidrogén előállításra fordítani, de a Paksi Atomerőműnek is lehet ilyen termelése, amelyet ma a nemzetközi hálózatokon keresztül exportálunk (és helyette importálunk, amikor szükségünk van rá).

A Mol tavasszal jelentette be, hogy 22 millió eurós beruházással zöld hidrogén gyártását készíti elő Százhalombattán, és bár nem tudni, hogy ez az üzem mikorra kezd termelni, esélyes, hogy mire az első hidrogénes vonatok ideérnek, lehet majd itthonról zöld hidrogént beszerezni. A közlekedési államtitkár azt ígérte, hogy már év végén dönthetnek a beszerzésről, de ahogy Balázs Gáspár magyarázta nekem, a tender lebonyolítása, a szükséges engedélyek megszerzése és a vonatok tesztelése alsó hangon is 3-4 évbe telik. A bürokratikus eljárásokat ugyan az Alstom esetében rövidíti, hogy az iLintnek már megvan minden engedélye Németországban és például Ausztriában is, a vasút azonban egyelőre korántsem annyira egységes uniós piac, hogy ezek a többi tagállamra is automatikusan érvényesek legyen.

Hiába beszélünk nagyrészt szabványos eszközökről, ez legfeljebb 70 százalékban lehet érvényes, a többi olyan magyar specialitás, amely külön eljárásokat igényel – mondja Balázs Gáspár.

Az Alstom magyar vezetője szerint azonban egyáltalán nem vagyunk lemaradva a hidrogén stratégiánkkal, sőt, jó ütemben lépünk be erre az új területre, amikor a vasúti piacon egyre több szereplő kezd versenyezni a megrendelésekért.

• Alstom iLint
• hidrogénmotor
• vonat
• vasút