Ugyan a teherszállító hajók még viszonylag elenyésző részét képezik a Föld teljes károsanyag-kibocsátásának, ha a szektor nem változtat, akkor az évszázad közepére annak közel egyötödét is kitermelheti. Sok éves halogatás után most úgy néz ki, észbe kaptak a cégek, utat taposhatnak a jövő vitorlás óriásainak.

Ahajózási ágazat jelenleg a világ össze üvegházhatású gázkibocsátásának mintegy 3 százalékát teszi ki, ami nagyjából az Egyesült Államok összes széntüzelésű erőművének felel meg. Ehhez képest a teljes közlekedési ágazat a világ kibocsátásának 37 százalékáért felelős, de az ellátási láncok fejlődésével ez nagyban átrendeződhet a következő évtizedekben.

A globális kereskedelem folyamatosan növekszik, és mivel az óceánjáró hajók a szállítmányozás 80 százalékában vesznek részt, egyes tudósok arra figyelmeztetnek, hogy ha a jelenleg is használt módszerekkel működik tovább a szektor, akkor 2050-re a hajózás már a teljes kibocsátás 17 százalékáért is felelhet - írja a CNBC.

Sokévnyi látszattevékenység után most végre mozgolódás kezdődhet, részben az ENSZ Nemzetközi Tengerészeti Szervezetének (IMO) köszönhetően. Annak ellenére, hogy az hajózás nem része a Párizsi klímamegállapodásnak, a 175 tagországot tömörítő ügynökség még 2018-ban egy olyan tervezetet fogadott el, amely szerint 2050-re a 2008-as szinthez képest 50 százalékkal csökkentenék a kibocsátást.

Egy friss tanulmány szerint a legnagyobb hajózási cégeknek egyelőre csak mintegy egyharmada vállalta az IMO 50 százalékos vagy saját 100 százalékos csökkentési céljait, a sok alternatívával még időben eljöhet a szükséges változás a teherhajózásban.

Járhatóbb utak

Ebben segítenek többek közt az úgynevezett Poseidon-elvek is, amelyek alapján 29 pénzügyi intézmény 2019 óta figyelembe veszi a hajózási vállalatok károsanyag-kibocsátását és az annak csökkentésére irányuló erőfeszítéseit azelőtt, mielőtt hitelezne nekik egy projekthez. Az ezt aláíró cégek 185 milliárd dollárt képviselnek a nemzetközi hajózásnak nyújtott kölcsönökben, ami az erre a területre fordított összegek közel felét teszi ki.

Ugyan a károsanyag-kibocsátást már az hajóorrok ergonomikusabb kialakításával, vagy pusztán a sebesség csökkentésével is lehet csökkenteni, a globális ellátási láncokat eleve a gyors szállításra találták ki, így az igazi áttörést a nulla kibocsátással rendelkező üzemanyagok jelentenék: köztük a zöld metanol, a hidrogén, a folyékony földgáz (LNG) és az ammónia.

Ezekre jönnek még a motorok elektromos meghajtása, a vitorlázást idéző szélenergia-technológiák és még az atomenergia is, amit körülbelül 70 éve használ a haditengerészet, bár a nullás közvetlen károsanyag-kibocsátása ellenére, ez továbbra is komoly biztonsági aggályokat vet fel. Bár ez utóbbira még nincsenek komoly beruházások, mostanra több nagyobb cég is rendelt újgenerációs technológiákon alapuló teherhajóflottát.

Zöld hajtóerő

Egyik legnagyobb vállalat a dán A.P Moller-Maersk, amely a világ konténerforgalmának 17 százalékát bonyolítja, 13 olyan hajót rendelt a dél-koreai Hyundai Heavy Industries-től, amelyek zöld metanollal működnek. Az első kisebb hajó jövőre áll munkába Európa északi vizein, de 2024-től már a Csendes-óceáni útvonalak bejárására is alkalmas 16 ezer konténeres hajókat indítanak rendszeresen, amikkel a cégnek az a célja, hogy 2040-re teljesen áttérjenek a nettó nulla szén-dioxid-kibocsátású hajózásra.

Szintén 2024-től járja majd a vizeket a norvég Grieg Maritime Group zöld ammóniával működő hajója, amit a szingapúri Sembcorp Marine leányvállalata, az LMG Marin fog legyártani, és a tervek szerint maga is zöld ammóniát fog szállítani. Az ammónia nagyon bőséges mennyiségben elérhető, de előállítása viszonylag számottevő szén-dioxid kibocsátással jár, amit megfelelő eljárásokkal lehet semlegesíteni, de maga az előállított anyag még így is mérgező az emberre és a tengerre egyaránt, ezért itt még szükség van némi fejlesztésre.

Jelenleg az LNG (cseppfolyósított földgáz) vezeti a kereskedelmi hajókon használt alternatív üzemanyagok listáját, de ez a nagyjából 55 ezer aktív teherhajónak csak kevesebb mint 5 százalékát teszi ki. Az arányok azonban fokozatosan változnak, az 5 éve újonnan épített hajóknál ez a szám már 12, idén 38 százalék lesz, így ez évben 741 LNG-vel, 24 metanollal és 6 hidrogénnel működő hajó fogja megkezdeni szolgálatát.

Digitalizált flották

Az ázsiai cégek az emberi erő csökkentésében és a hibrid rendszerek fejlesztésében is élen járnak. A Honda Heavy Industries által építetett Roboship nevű hajó például már jövőre munkába állhat. Az 550 tonnás hajó dízel helyett elektromos hibrid rendszerrel fog működni, amely digitálisan összeköti a gépezet generátorait, akkumulátorait, hajócsavarjait, motorjait és kapcsolótábláit egy egységes felületen, amit egy tokiói e5 Lab nevű startup fejlesztett.

A cég eközben a tartályhajókat építő, szintén japán Asahi Tankerrel is együttműködik, amely már most olyan akkumulátoros hajókon dolgozik, amelyek teljesen károsanyag-kibocsátásmentesek, és azokon a személyzetnek is jóval kevesebb munkája lesz, hála az automatizált rendszereknek. Ezek közül egy már április óta működik a Tokiói-öbölben, és jövőre indulhat a következő.

A japánokon kívül a svédek és a dánok is operálnak készítenek vízijárműveket, azonban az elektromos autókhoz hasonlóan az e-hajóknál is komoly problémát jelent az utazási hatótávolság és az akkumulátorok folyamatos töltése. A kikötők közti cirkálás érthető módon még tovább nehezíti az egész logisztikáját, így egyelőre az elektromos hajók csak helyi utakra optimalizálhatók, de erre is lehet megoldás.

Feltámad a szél

Sokan a régi vitorlázó teherhajók modernizálásában látják a kulcsot a hatékonyság növelésére, és bár a technológia még viszonylag gyerekcipőben jár, már 20 óriáshajó rendelkezik valamilyen szélerőműves rásegítéssel - mondta el Gavin Allwright, a londoni székhelyű International Windship Association (IWA) titkára.

Allwright szerint jelenleg ezek közül a még 1920-ban feltalált Flettner rotoros rendszerek a legelterjedtebbek, amik a hajó fedélzetéből magasra kinövő, a széllel együtt forgó és így plusz hajtóerőt biztosító csőhengerek. Legutóbb az ausztrál BHP bányavállalat kezdett ilyen hajók teszteltetésébe, de már jóval modernebbnek tűnő megoldások is akadnak.

Az egyik leglátványosabb egyértelműen a BAR Technologies által megálmodott WindWings (szélszárnyak) elnevezésű szilárd vitorla, amit a Cargill élelmiszeripari cégóriás fog tesztelni. A cég jelenleg is több mint 600 ömlesztettárú szállítására alkalmas hajót bérel, és az elkövetkező években legalább 20 szélhajtásút szeretne flottájához adni.

Egy másik ötletes megoldást a nemrég Magyarországra is betelepülő francia Airbus tengerészeti egységének, az Airseasnek köszönhető. A Seawing (tengerszárny) lényegében egy 1000 négyzetméteres szélsárkány, amit fedélzeti beavatkozás nélkül, a hídon elhelyezett gépről lehet irányítani. A cég szerint ezzel átlagosan 20 százalékkal csökkenthető egy hajó üzemanyag-fogyasztása.

A leginkább tradicionálisnak kinéző megoldást eddig a Michelin kínálja - enyhén a cég logójában feltűnő pufi karakterére emlékeztető - felfújható vitorlákkal, amiket szintén egy gépről irányítható automatika működtetne.

Az alternatívák ellenére még nem biztos, hogy könnyű lesz lejönni a fosszilis üzemanyagokról, ugyanis az IMO jelentős támogatásokat kap Szaúd-Arábiából, a világ legnagyobb olajexportőrétől.

A szektor reménye most némileg az Amazonhoz, az Ikeához és az Unileverhez hasonló nagy cégekben lehet, amelyek ha valóban teljesíteni akarják a nettó nullás károsanyag-kibocsátási céljaikat, akkor kénytelenek lesznek jelentős tőkét fektetni a teherszállító hajók klímasemleges működésébe is.

• szállítmányozás
• zöld energia
• klímavédelem