Képzeljünk el egy bérletet, ami 7000 forintba kerül, és Magyarországon belül minden tömegközlekedésre érvényes. Na jó, a repülőre és az intercity vonatokra nem, de az ország minden villamosára, a buszra, a vonatra és a metróra is.

Ez azt jelentené, hogy ha valaki Budapesten él, és kirándulni szeretne, akkor kilép az ajtón, metróval elmegy Kelenföldre, onnan vonattal Tatabányára, onnan pedig volánbusszal ki a Vértesbe, és egyszer sem kell jegyet váltania. El lehet felejteni nemcsak a jegy árát, de az automatákat a sorállással, a háromféle díjszámítást, és a szörnyű MÁV-applikációt is.

Utópiának hangzik? Máshol nem az. Németországban ugyanis jövő év elejétől bevezetik a havonta 49 euróba (körülbelül 20 ezer forint) kerülő Deutschlandticketet, amely minden helyközi és regionális tömegközlekedésre érvényes lesz. Ugyanazzal a jeggyel tehát simán lehet majd egyik héten a berlini, másik héten a müncheni, harmadik héten pedig a frankfurti metrót használni, és (ugyan elég lassan), de az ország egyik végéből a másikba is el lehet majd jutni vele.

Bár Magyarországról soknak tűnhet a 20 ezer forint egy havibérletért, a német átlagfizetés nominálisan körülbelül háromszorosa a magyarnak, de még vásárlóerő-paritáson is majdnem kétszerese. A fizetésekhez mérve tehát körülbelül hétezer forintnak feleltethető meg az összeg, ami jóval kevesebb, mint ma egy Budapest-bérlet ára.

A történet előzménye a 9 eurós, egész Németországra érvényes tömegközlekedési bérlet, amivel idén június és augusztus között lehetett utazni. Ennek bevezetéséről még májusban döntött a német parlament, a könnyítés pedig elsősorban arról szólt, hogy az egekben lévő kőolajárak mellett minél többen álljanak át az autóhasználatról a tömegközlekedésre.

A bérlet bevezetése először okozott néhány vicces és kellemetlen pillanatot, ilyen volt, amikor június elején punkok lepték el a patináns üdülőhelynek számító Sylt szigetét. De augusztusban mi is megpróbáltuk beutazni 9 euróból Németországot, és bár ez sikerült, a Deutsche Bahn késései még a MÁV-hoz szokva is megleptek minket.

A 9 eurós, egész országra érvényes jegyet persze nem erre találták ki, fő funkciója az ingázó németek megvédése volt az egekbe kilövő energiaáraktól. Így pedig egyszerre szolgált egy válság közepén bevezetett jóléti intézkedésként, és egy kísérletként a tömegközlekedés (szinte) ingyenessé tételéről.

A 9 eurós havi bérlet a német fizetésekhez képest gyakorlatilag ingyenesnek mondható, a legtöbb német nagyvárosban a városi napijegy kerül körülbelül ennyibe. A tömegközlekedés árának ilyen drasztikus csökkentése pedig érthetően rengeteg embert érintett, több millió német utazási szokásait megváltoztatva.

Bár a bevezetés utáni első felmérések közül több is feltűnően kis eredményeket tulajdonított a bérletnek, később más tanulmányok egyértelműen sikeresnek értékelték a kísérletet. A legnagyobb felmérést a Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége (VDV) és a Deutsche Bahn (DB) két nagy német közvélemény-kutató segítségével végezte, minden héten 6000 utast megkérdezve. Az eredményeik szerint:

3 hónap alatt 52 millió 9 eurós bérletet adtak el, ehhez jön még körülbelül 10 millió fő, aki a teljes három hónapra megvette azt;
a bérletet kiváltók 17 százaléka másik közlekedési módról váltott tömegközlekedésre;
a használók 10 százaléka legalább napi egy autóutat megspórolt így;
minden ötödik vásárló új utas, azaz olyan, akik korábban soha nem használta a tömegközlekedést;
a megkérdezettek 88 százaléka elégedett volt a 9 eurós jeggyel;
és az egész projekt havonta 600 ezer tonna széndioxid-kibocsátást spórolt meg.

Természetesen azok az intézkedések, amikkel valaminek csökkentik az árát, vagy (szinte) ingyenessé teszik, mindig népszerűek. Itt viszont az olcsóság mellett volt egy másik indok is, amiért rengetegen imádták a 9 eurós bérletet. Ez pedig a flexibilitás.

A tömegközlekedés egyik legkényelmetlenebb része ugyanis (Magyarországhoz hasonlóan) sokak szerint Németországban is a jegyvásárlás és a különböző tarifarendszerek bonyolultsága. A vidékről városokba ingázóknak – akik az autós forgalom jelentős részét kiteszik – sok esetben máig két-három cég különböző árazású és különböző rendszerben elérhető jegyeit vagy bérleteit kell megvásárolni, hogy eljussanak céljukhoz. Ez pedig már a bonyolultságával sokakat elriaszt a használattól.

A német példából ötletet merítve Magyarországon az LMP javasolta egy 5000 forintos, mindenre érvényes havibérlet bevezetését, a javaslatukat a kormánypártok azonban elutasították. Vitézy Dávid ezzel egy időben arra utalt: nálunk hatósági ársapka van az üzemanyagra, ezért nincs szükség ilyen bérletre, de azért figyelemmel kísérik a német kísérlet hatásait.

A 9 eurós bérlet kezdeti sikere után elindult a társadalmi vita Németországban arról, milyen formában kellene azt megtartani. Bár szóba jött az is, hogy eredeti formájában, 9 eurós áron maradna a kedvezmény, ezt végül elvetették, és a körülbelül 20 ezer forintnak megfelelő 49 eurós összegben egyeztek meg a koalíciós pártok.

A 49 euró Németországban ráadásul annyira kevésnek számít, hogy alacsonyabb összeg, mint a legtöbb város helyi havibérlete, ami Münchenben például 59 euró, Frankfurtban pedig 97 euró. Nagyobb változást azonban nem a városon belül közlekedőknek fog jelenteni (nekik egyszerűen olcsóbb lesz a bérlet), hanem az ingázóknak és a rendszeresen a városok között utazóknak.

Országos bérlet

A fejlett világ legtöbb városában lehet kapni havi bérletet, ennek árát pedig annyira alacsonyan határozzák meg, hogy az abból folyó bevételek nem fedezik a tömegközlekedési vállalatok kiadásait. A törvényhozók általában ugyanis egyetértenek abban, hogy mindenkinek, még a szegényeknek is szüksége van arra, hogy tömegközlekedéssel eljuthassanak a munkahelyükre egy városon belül.

Az országos közlekedésre azonban a legtöbb helyen nem gondolnak így, a közmegegyezés szerint nem jár automatikusan senkinek, hogy ezt rendszeresen, állami támogatással igénybe vegye. Ezért van az Magyarországon is, hogy míg a MÁV az utazás hossza alapján, kilométerenként számolja ki a belföldi vonatjegyekért fizetendő árat, egy Budapest-bérlettel egy hónapon belül bárhányszor utazhatok akármelyik budapesti járaton 9500 forintért.

Ezen, a jegyek és a bérletek elkülönítésén változtatnak most a németek a 49 eurós bérlet bevezetésével, gyakorlatilag egy közlekedési zónává egyesítve egész Németországot.

Tömegközlekedés másképp
Az ötlet nem új, Ausztria szintén idén vezette be az éves, teljes tömegközlekedésre érvényes bérletét KlimaTicket Ö néven, első körben 1095 euróért. A tömegközlekedés teljes ingyenessé tétele pedig szintén több helyen működik, Európa legalább 50 városa (például Hódmezővásárhely), valamint Luxemburg teljes országként bevezették már ezt.

A 49 eurós jeggyel pedig most az EU legnépesebb országa egy gigantikus lépést tesz efelé. Azzal, hogy a teljes országos tömegközlekedést elérhetővé teszik olcsóbban, mint amennyibe eddig egy városi bérlet került, gyakorlatilag kijelentik: a teljes tömegközlekedés egy olyan szolgáltatás, ami mostantól egy rögzített, kis összegért mindenkinek jár.

Ezzel a döntéshozók azt is felvállalják, hogy szerintük az állam feladata finanszírozni a lakosság utazásait nemcsak a lakóhelyük környékén, de a városok közötti utakon, sőt a belföldi nyaralásokon is. Az tehát, hogy az emberek az autózás helyett a lehető legtöbb útjukon a közösségi közlekedést használják, az új rendszerrel a mostaninál sokkal jobban támogatott közcéllá válik.

Gigantikus lépés az ingyenes tömegközlekedés felé

Az ingyenes, vagy szimbolikus összegért elérhető tömegközlekedés mellett számos érv szól, ezek közül a legfontosabbak:

motiválja az embereket, hogy ne autózzanak, ezzel csökkenti a széndioxid-kibocsátást,
lehetővé teszi, hogy a szegények is utazhassanak, ezzel növeli az életszínvonalat és a gazdaságot is segíti,
valamint motiválja a belföldi turizmust, ami szintén környezetbarát és jó a gazdaságnak.
Ezen kívül szintén fontos szempont az adminisztráció leegyszerűsödése. Az közlekedőknek is jó, ha nem kell minden utazás előtt jegyet venni/lyukasztani, és a tömegközlekedési vállalatok is spórolnak, ha nem kell annyi ellenőrt alkalmazni. Az energiaválság és a magas gázolajárak idején pedig az sem elhanyagolható szempont, hogy minden ország jól jár, ha kevesebb drága dízelt kell importálnia, ezzel pedig javul a külkereskedelmi egyenlege.

A 49 eurós jegy persze még mindig messze van az ingyenességtől, de egy óriási paradigmaváltás megvalósul vele. A bevezetésével a német döntéshozók végleg szakítottak azzal a megközelítéssel, hogy a tömegközlekedésnek el kell kérni az árát, és belátták, hogy ezt egy olyan szolgáltatásként kell nyújtani, ami, ha valamennyi pénzért is, de mindenkinek jár.

A 49 eurós jegy bevezetésének költségeiről nincsenek még pontos számítások, de a német kormány és a tartományok vezetése abban egyezett meg, hogy mindkét fél vállal 1,5 milliárd euró belefizetést. Az összesen 3 milliárd euró pedig ugyan tűnhet soknak, de a németek éppen nemrég döntöttek arról, hogy 100 milliárd eurót fognak költeni a hadseregükre, és 200 milliárd eurót rezsicsökkentésre.

Az új bérletrendszer hosszú távú hatásait csak bevezetése után lehet majd látni, de az már most világos, hogy a kereslet növekedéséhez első körben a szolgáltatást is hozzá kell majd bővíteni. Ha viszont ez sikerül, és a Deutsche Bahn legendás késésein is sikerül faragni, akkor néhány éven belül egész Európa példaként tekinthet majd már arra, ahogy a németek a tömegközlekedés újragondolásával egyszerre léptek egy nagyot az energiaválság és a klímaváltozás kezelésében.

 

• Németország
• tömegközlekedés
• vonat