Adta, majd elvette – vasútvonalak sorsa
Az értelmetlen vonalbezárások iskolapéldája a 47-es számú, Komló-Dombóvár vasútvonal.
Bezárták, újranyitották, újra bezárták. Igény volna rá, a buszos pótlás nagyságrendekkel rosszabb szolgáltatást jelent, a pálya is megmarad, épp csak a személyszállítás „szünetel”. Megkíséreltük megérteni, hogy miért bánnak mostohán Baranya második legnagyobb városával, de nem sikerült.
2023. július 31-én indult el az utolsó személyvonat Komlóról Dombóvárra. A komlóiak gyertyagyújtással, koszorúval, sokan feketébe öltözve búcsúztatták el az utolsó „kispirost”.
Az eseményen Vitézy Dávid is megjelent. „Szívfájdító látni, ahogy az állomáson és a vonal mentén számos utas, vasútbarátok, fiatalok és idősek és persze minden vasutas fotóz és integet – annyian jöttünk elbúcsúzni, hogy egy Bz-n el se fértünk volna.
A 47. Komló-Dombóvár vasútvonal jól kihasznált regionális vonal, józan döntéshozatal mellett biztosan nem tartozhatott volna a tíz legrosszabbul teljesítő vonal közé se – nem mintha a vasút leépítésének és vonalak bezárásának bármilyen értelme lenne eleve, ismerve a MÁV pénzügyeit és a korábbi hasonló intézkedések »eredményeit«” – írta közösségi oldalán a korábbi közlekedési államtitkár.
Nem ez volt az első alkalom, hogy bezárták a vonalat. Először 2009 decemberétől „szünetelt” a forgalom. Egy évvel azután, hogy bevezették az ütemes menetrendet. Az akkor ellenzéki Fidesz élesen bírálta a Gyurcsány- és a Bajnai-kormányok alatti vonalbezárásokat.
A 2010-es választási kampány egyik fideszes slágertémája volt, hogy újranyitják azt, amit a szocialisták bezártak. Nem zárható ki, hogy ez is hozzájárult ahhoz, hogy a korábban szocialisták vezette városnak – Páva Zoltán 3 cikluson keresztül volt a város első embere – 2010 óta fideszes polgármestere van Polics József személyében.
A komlói pont azok közé a vonalak közé tartozott, melyeket valóban újra is nyitottak. Igaz, két év múlva már el is kezdték lehetetlenné ritkítani a járatokat, akárcsak a 14-es, Csorna és Pápa között közlekedőket. Mégsem lehet azt mondani, hogy felelőtlen kampányígéret volt csupán a komlói vonal újranyitása vagy helyes döntés volt a korábbi bezárás. A vonalat ugyanis akkor is használták, amikor napi 1, majd 5 pár vonat járt mindössze.
Ennek fő oka, hogy a vonatok nem csak Dombóvárral, valamint a Budapest és Pécs, illetve Budapest és Kaposvár közötti Intercitykkel kötik össze a megye második legnagyobb – ráadásul a bányák bezárása óra munkanélküliséggel sújtott – települését, de a közbeeső falvakkal is.
2025, a vonalbezárások éve
Az olyan vonalak bezárása, mint a 47-esé, nem magyarázható tehát azzal, hogy pusztán párhuzamosságot számolnak fel a spórolás jegyében, és a kedvezőbb marad meg. A Komló és Dombóvár közötti járat „szüneteltetése” sokkal inkább úgy érthető meg, ha egy általános vonalbezárási hullám részeként tekintünk rá. A civil szervezetek ugyanis már most kongatják a vészharangot: 2025 a vonalbezárások éve lesz.
Erre utal Lázár János új személyszállítási törvénye, amely „kínosan sokat foglalkozik” a párhuzamosságok felszámolásával, és az is, a 2025-ös költségvetés nominálisan is kevesebb forrást biztosít vasúti személyszállítási közszolgáltatás ellátására: a 2024. évi 282 milliárd forinthoz képest mindössze 279,5 milliárd forintot. Eszerint a párhuzamosságok felszámolása valójában azt jelenti, hogy – az európai tendenciákkal szembemenve – közútra terelik a vasúti személyforgalmat.
Mindez ellentétes a nemzetközi trendekkel. Míg Lengyelországban valóságos reneszánsza van a vasúti közlekedésnek, és környezetvédelmi és gazdasági szempontból is a vasutat részesítik előnyben Európa-szerte, addig Magyarország közútra hatszor annyit költ, mint vasútra, és úgy képzeli a karbonsemlegességet, hogy bezárja a dízel motorvonatokkal kiszolgálható mellékvonalakat. Mindez azt is jelenti, hogy a buszos pótlásnak köszönhetően a tömegközlekedés szén-dioxid-kibocsátása valójában nőni fog.
