Dr. Rigó Mihály ny. mérnök vendégszerzőként jegyzett írása arra a kérdésre keresi a választ: valóban egyértelmű, hogy az M9-es sztrádának Pécsen és Mohácson át kell futnia Szegedre?

Kiinduló állapot és az új nyomvonal

Az első térképen a 2030-ra tervezett gyorsforgalmi úthálózat látható: 

A második képen (forrás) pedig az M9-es újabb nyomvonalváltozata látható (lilával) az eredeti változat mellett (kékkel):

A 2019-es önkormányzati választások előtt bemutatott "Program a versenyképesebb Magyarországért" anyagban hirtelen megváltozott a nyomvonal, az út az Alföld felől a Dunát nem Szekszárd felé lépi át, és Bonyhádon, Dombóváron át vezet Kaposvár felé, feltárva Tolna megyét, hanem egy új, Mohácsnál épülő hídon át Pécsen keresztül halad.

Botrányos fejlesztési térség: M6, M60, M9

Már az M6 nyomvonalát is sikerült rosszul meghatározni azzal, hogy végig rátapasztották a Duna vonalára, és ezzel féloldalassá lett, elvesztette a Duna, mint fal miatt, a kiszolgálható terület egyik felét.
Ezen a nyomvonalon idő előtt építettek ki teljes keresztmetszetű autópályát, amely egy hatalmas tőke holttá válásával volt egyenlő. Mint a legkevésbé kihasznált autópálya vált ismertté. A pazarlás szinonimája lett.
Hasonló a helyzet az M60-nal.
Tehát Pécs nem tudja kihasználni a nagy lehetőséget, most mégis új autópályát kényszerít ki magának. Néhány idézet az M6/M60 autópályával kapcsolatos véleményekből (forrás).
"… az M6/M60 déli szakaszaival versenyez a legüresebb autópálya címért."
„Tíz éve folyamatosan hangos a közlekedési szakma, hogy az M6 jelenlegi formájában erősen kihasználatlan. Míg Dunaújvárosig még úgy-ahogy elfogadható számokat ad, addig a bátaszéki OMV-kutat már sajnálni lehet, hogy kihasználatlanság miatt előbb-utóbb lehúzza a rolót.”
„Az M6-os autópálya építésére 560 milliárd Ft (!) ment el, miközben a híresen drága négyes metró csak 452 milliárdba került.”
És akkor rá is térhetünk a még az M6-osnál is kihasználatlanabb M60-ra. Lehet erre azt mondani, hogy Miskolcnak is járt az M30, csak hát Pécs olyan szerencsétlen helyen fekszik, hogy a két autópálya forgalmát össze se lehet mérni a fentebb sorolt okok miatt. Erre tényleg csak az jár, aki Ausztriában szeretné érezni magát a Tolnai-dombságban, vagy Mohács felől ingázik Pécsre.”

Nem jobb azonban a helyzet az M9 jelű gyorsforgalmi úttal kapcsolatban sem, amit az alábbi idézet is mutat:
„… mélységesen megdöbbentett, hogy újraélesztették a Sopron-Nyíregyháza M9 tervét, mintha Magyarország egy Trianonban körzővel-vonalzóval megszerkesztett sziget lenne valahol az Óperenciás tenger közepén, s akkor - mint Izlandon - valóban lenne értelme egy, a part mentén körbefutó főútnak. De Közép-Európában, a Kárpát-medencében ez teljes értelmetlenség …” (Molnár László Aurél, volt minisztériumi főmérnök megfontolandó szösszenete.)

A program

Napjaink hivatkozási alapja a „Versenyképesebb Magyarországért" program. Ami nyilvánvaló:
1. A Tanácsnak sem közúti, sem autópálya hálózatfejlesztési ismerettel rendelkező tagja nincs! Kimondható: a tagok a klasszikus értelemben a hálózatfejlesztésben laikusok.
2. A javaslat alapja a térség munkaerő tartaléka, azaz a helyi munkanélküliség. Ez lehet az oka annak, hogy az M9-et nem a közlekedési fejezetben tárgyalják, hanem a munkaerővel foglalkozóban.
3. Először itt jelenik meg az M9 új nyomvonala, mely átmegy Pécsen, anélkül, hogy az évtizede elfogadott régi nyomvonalra pár mondatot is pazarolnának. Egyetlen szóval sem mondják el, hogy mennyivel jobb az új a réginél! Minden pozitívumot egyedül az új nyomvonalnak tudnak be!
4. Elhallgatja a dokumentum, hogy az M9 régi nyomvonala ugyanúgy bekapcsolná a régiót a „nemzetközi gazdasági vérkeringésbe”.
5. Az állítással ellentétben Pécs már ma is be van kötve a hazai és a nemzetközi autópálya hálózatba, hiszen készen van az M6, az M60 pálya és ígéretként ott van a szekszárdi hídon átvezető M9, néhány 10 km-re a várostól.
6. Nem bajlódnak azzal, hogy az eddigi autópályák miért nem elegendők Pécs felemelkedéséhez! A nem fejlődésnek nem lehet valami más oka is?
7. Pécs a régi M9 nyomvonal mellett is képes a „térség vonzerejének növelésére” és a „humántőke-állomány fejlesztésére”. Mégis mintha azt akarnák sugallni, hogy erre csak az új nyomvonal képes.
8. Ha három autópálya nem képes Pécs helyzetén javítani, akkor mi a garancia arra, hogy egy kificamított autópályával ez sikerülni fog?
9. „A megfelelően megtervezett autópálya-nyomvonal” feltételezéshez: az egész Dél-Dunántúlra jellemző a hatalmas munkaerő tartalék; ez nem változik 30 km-en belül, tehát a nyomvonalak között ebből a szempontból sincs különbség. Az anyag mintha azt sugallná, hogy erre is csak az új nyomvonal lenne képes.
10. Az anyag szerint mintha csak az új nyomvonal sajátossága lenne a „beruházások ösztönzése”, a „beruházások vonzása”.
11. „Az új közlekedési folyosó megteremtésével Dél-Dunántúlon is megvalósulhat az M1-es autópálya hatókörzetében már végbement erős ipari, gazdasági aktivitás növekedés.” Már megint a csodatevő új nyomvonal ígérete. Ennek sincs semmi reális alapja! Nyilvánvaló hazugság. Aki Magyarországon telephelyet akart, az már letelepült az M1 mellé. Addig más autópályát építeni sem engedtek, amíg ez a helyzet elő nem állt! A letelepülteken túliak már átlépik az országot, és mennek eggyel tovább. Jól követhető ez Szeged mellett az M5 mentén.
Nem csoda, ha laikus Tanács támogatta az M9 új nyomvonalát. Mintha nagyon megvezették volna a Tanácsot! Jó lenne egyszer valahogy kideríteni!

(…) Ami talán a legvilágosabban mutatja a problémát:
„Megkerestük a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., hogy miért változott meg a nyomvonal, ami most már véglegesnek tekinthető-e, illetve mikorra készület el a teljes, Soprontól Debrecenig húzódó M9-es sztráda, de kérdéseinkre nem kaptunk választ.”

A nyilvánvaló szakmai hibák

1. az autópályák nem városokat, hanem térségeket kötnek össze! A városok összekötésére a szakmánk a főutakat használja (lásd Fleischer Tamás (1994) A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről. Közlekedéstudományi Szemle 44. évf. 1.szám pp.7-24)
2. Az autópálya nem bokortól bokorig kacskaringózik, mint az M9 új vonala.
3. Az autópálya elsősorban a régiók, az országrészek közti forgalom igényeit szolgálja ki, vonalvezetése is ezt szolgálja.
4. Az „egyeztetéseket” nem az eldöntött vonalra, hálózatra kell elvégezni, hanem az eldöntés előtti vonalváltozatokra.
5. Az autópálya hálózat tervezésének van egy szakmai módszertana, melyet kötelező betartani, melyet nincs joga még a minisztériumnak sem felrúgni! A Magyar Mérnöki Kamara havi lapja a Mérnök Újság. Ennek 2021. január-februári számában állást foglalt a Közlekedési Tagozat:
„Természetesen minden közlekedésfejlesztési intézkedést alapos szakmai megfontolások után, megfelelő mérnöki ismeretekkel és jogosultsággal rendelkező szakember tervei alapján, átfogó, összközlekedési megközelítésből szabad csak végrehajtani.”
Írják ezt a kerékpárút hálózat kritikája során. Nem lenne ugyanez fokozottan érvényes az autópálya hálózat tervezésekor?
Az M9 új nyomvonala egy újabb botrány, mely illik a térség hasonló megalapozottságú fejlesztéseihez.

Hogy nézne ki botrány nélkül ugyanez?

1. Mielőbb álljunk át a rácsos, raszteres autópálya hálózatra, és vessük már el végre a sugaras-gyűrűs hálózatot!
2. Maradjon meg a szekszárdi hídon átmenő M9 vonal.
3. Legyen külön útneve, száma a Sopron-Nagykanizsa (-Berzence) szakasznak és külön a (Letenye-) Nagykanizsa-Szeged (-Nagylak) szakasznak.
4. Felejtsék el a Szeged-Nyíregyháza M9-M90 szakaszt.
5. Valamennyi határátkelőhelyet azonnal be kell kötni a M9 régi nyomvonalába.
6. Készüljön mohácsi híd az M6 és az 51 sz. főút között, kétsávos hídként, mint a kalocsai is. Jogos a városi híd funkció.
7. Pécs minden érdekét, szükségletét kiszolgálja dolgozat első képe szerinti hálózat. A fejlődésgátló elemeket másutt kell keresni!
8. Éppen ideje lenne összehívni a hálózatfejlesztési konferenciát.

• M9
• autópálya
• nyomvonal
• fejlesztés