Ahhoz képest, hogy a magyar állam valaha volt egyik legnagyobb értékű közbeszerzése lehet a gyorsforgalmi utak koncesszióba adása, az ajánlattételi határidőt igen szűkre szabták: július 5-ig még egy hónap sem áll rendelkezésre a megjelenéstől számítva. Elképzelhető ezért, hogy ez a kiírás érvénytelen lesz, azonban lehetőséget ad a kormány számára a reakciók megszondázására, és ha nem lenne túl nagy ellenállás, jó eséllyel meg is valósíthatják. Erre utal, hogy a Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető Rogán Antal – ő alá tartozik a koncessziós folyamat – egy pénteki háttérbeszélgetésen azt mondta: a kétfordulós közbeszerzést várhatóan még idén lezárják, és a szerződést is megkötik.

A szinte a teljes magyar gyorsforgalmi úthálózatot 35 évre (várhatóan tehát 2057-ig) koncesszióba adó felhívás június 14-én jelent meg az EU-s közbeszerzési értesítőben. Ez arról szól, hogy 1662 kilométer gyorsforgalmi út üzemeltetését és a jövőben tervezett utak építését egy vállalatra bíznák, amely ezért évente rendelkezésre állási díjat kapna, és ebből kellene kigazdálkodnia a fenntartás mellett az új utak építését is. Tehát a már most is hasonló rendszerben működtetett M5 és M6 autópályákon kívül minden más autópálya és autóút a csomagba kerülnie. (Az M5-ösön a jelenlegi koncessziós időszak 2029-ig tart, az M6-oson Érdtől Dunaújvárosig 2026-ig, azon túl 2038-ig. Rogán szavai szerint ezeket a dátumokat követően a mostani eljárás győztesének opciója lesz ezek bevonására a szerződésébe. Valószínűleg erre vonatkozik a kiírás 381 kilométeres opciós tétele.)

A szerződéses időszakban a nyertesnek 538 kilométeren fel kell újítania gyorsforgalmi utakat, bővítenie 273 kilométert kell, új útból pedig 272 kilométert kell építenie. Az utóbbi két kategóriába eső utak közül Rogán Antal többet is megnevezett, ezeket a csillagra kattintva lehet megnézni.*

A mai jellemző árakkal* több mint 2000 milliárd forint építési megbízásról lehet szó. A konstrukció hatására a nyertes akár saját magának, akár alvállalkozóknak közbeszerzés nélkül és a nyilvánosság kizárása mellett tud ezermilliárdos nagyságrendű építőipari munkákat elosztani. Ezen felül az üzemeltetés értéke évente 20-30 milliárd forintot tehet ki, ennek középértékével számolva az jön ki, hogy mai áron a szerződés értéke a 3000 milliárd forintot közelítheti.

Összehasonlításként, ez nagyjából annyi, mint a magyar állam kilenc havi nyugdíjkiadása. Vagy szinte pontosan annyi, mint a 2010-ben államosított magánnyugdíjpénztári vagyon. (A 24.hu iparági forrásai alapján hasonló összegre, 2500-2800 milliárd forintra tette a koncesszió értékét.)

Nehéz szakmai érveket találni amellett, hogy miért lett fontos a sztrádahálózat koncesszióba adása. Ez akkor lehetne érthető, ha nem lenne elég forrás a gyorsforgalmi utak fenntartására és fejlesztésére – de nem ez a helyzet.

A bevételeket az állami Nemzeti Útdíjszolgáltató Zrt. kezeli. 2020-ban a cég kimutatása szerint a személyautók után 55,5 milliárd útdíjat fizettek meg az autósok, a teherautók 278,3 milliárdot. Ennek összege 333,8 milliárd forint, ám a cég 2020-ra 300,7 milliárd forint árbevételt mutatott ki – az eltérés abból adódhat, hogy ténylegesen később folyhatnak be bevételek – az éves beszámolóban azonban nem adják megosztva a bevételeket.

A 2021-es költségvetés szerint az útdíjrendszer (a technológia) üzemeltetése évi 30 milliárd forintba kerül, tehát 270 milliárd forint a nettó bevétele a költségvetésnek.

A kiadások 2020-ban 134 milliárd forintot tettek ki. A közúthálózathoz kapcsolódó költségek legnagyobb kiadása a Magyar Közút állami támogatása volt, a közutak karbantartására 95,5 milliárd forint jutott.

Az útdíjbevételekből a fenntartás költségeit levonva 175 milliárd forint nyeresége keletkezik az államnak, amit fejlesztésekre költhet.

A közútfejlesztésre összesen 203,7 milliárd forintot szánnak a magyar költségvetésből idén, de ezen felül jelentős uniós támogatást is felhasználnak. A legtöbb projektet a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) valósítja meg, ennek éves működése 5,7 milliárd forint – de gyorsforgalmi út mellett nagyon jelentős a vasúti fejlesztés, a közutak fejlesztése, de már Budapesten is több infrastruktúraprojektet ez a cég koordinál.

Kifejezetten a gyorsforgalmi projektekre nem lehet tudni, hogy pontosan mennyit költöttek, de a közútépítésekre összesen 2019-ben 614, 2018-ban 440 milliárdot költöttek. Idénre 414 milliárd forint közútfejlesztési költséget várnak. Az előkészítés alatt álló közúti projektek értéke pedig ezer milliárd forint, ami a következő 4-5 évben esedékes.

A kormányzati érvelés lényegében akörül forog, hogy az államnak erre ilyen időtávon nincs saját forrása, uniós pénz már nincs, vagy alig van, a hitelfelvétellel pedig nem akarja növelni az államadósságot. Érdekes, de ilyesmiről csak ebben a kontextusban hallani, mert egyébként a kormányzati kommunikáció arról szól, hogy az újrainduló magyar gazdaság dübörög, lesz pénz pluszjuttatásokra, a költségvetési hiányt pedig nem kell gyorsan csökkenteni. Más esetekben pedig egyáltalán nem idegenkedik az állam a hitelfelvételtől, legyen szó Paks II-ről, a Budapest-Belgrád vasút magyar szakaszáról vagy éppen a Fudan egyetemről. (A jelek szerint jelenleg Matolcsy György jegybankelnök a gyors államadósságráta-csökkentés egyetlen döntéshozó pozícióban lévő híve.)

Az államadósság trükkös lenyomása egyébként pont abból a Gyurcsány-korszakból lehet ismerős, amelyet a jelenlegi kormány lépten-nyomon ostoroz, ebben a tekintetben teljes joggal. Pedig az alapképlet nagyon egyszerű: az állam mindig olcsóbban vehet fel hitelt, mint a szóba jöhető magáncégek, a kamatkülönbözetet pedig végső soron az adófizetőknek kell kiegyenlíteniük. (De ha tényleg az államadósság miatt aggódna a kormány, akkor Surányi György volt jegybankelnök felvázolt erre egy olyan megoldást, amihez nem kell magáncéget bevonni.)

A számokra visszatérve, azt nem lehet tudni, hogy kifejezetten a gyorsforgalmi utakra mennyit költ a Magyar Közút. Korábban ezt egy önálló állami cég, az Állami Autópályakezelő Zrt. (ÁAK) végezte – 2013 novemberében vette át a feladatokat a Közút. Az utolsó önálló évében az ÁAK 70 milliárd forintos költséggel működött, amiben az útdíjrendszer üzemeltetése is benne volt.

A közutak fejlesztésére tehát évi 400-500 milliárd forintot költ az állam, azaz 200-300 milliárddal többet, mint ami az útdíjakból befolyik. Ennek azonban a nagyobb részét uniós forrásokból finanszírozzák. Így összességében az útdíjak már ma is fedezik az utak építésének és fenntartásának költségeit.

Márpedig ha magánkézbe adják a gyorsforgalmi utak fenntartását és fejlesztését, erősen kérdéses, hogyan lehet az uniós forrásokat bevonni. A még csak tervezetként létező, a 2021-2028-as időszakra vonatkozó IKOP Plusz fejlesztési tervek is azzal számolnak, hogy az állam részben uniós pénzből építi az utakat. (Az ugyanakkor igaz, hogy a várhatóan gyenge kihasználtság miatt erre nem mindegyiknél van esély. Ez azonban nem újdonság, az M44-es is ezért épül kizárólag hazai forrásból.)

A fenti számoknál pedig azt is figyelembe kell venni, hogy a koncesszióba adással az állam egyáltalán nem mentesülne minden útfelújítási kiadás alól, hiszen a – rosszabb állapotban lévő – nem gyorsforgalmi hálózatot továbbra is a Magyar Közútnak kellene fenntartania. Kifejezetten a gyorsforgalmi hálózat állapotáról nem közöl statisztikát a Magyar Közút, de az azt is magába foglaló főhálózat sokkal jobb állapotban van, mint a mellékhálózat.

Vagyis összességében úgy nézne ki a dolog, hogy az állam az úthálózat jobb műszaki állapotban lévő részének fenntartását adná magánkézbe, a rosszabbat viszont megtartaná magának.

Rogán Antal szerint a koncesszióba adás után az állam már az alsóbbrendű utak fejlesztésével tudna foglalkozni, ami szépen hangzik, de ez természetesen nem figyelem, hanem pénz kérdése. Erről pedig csak annyit mondott, hogy évente nem viszi majd el az összes útdíjbevételt a nyertesnek fizetendő rendelkezésre állási díj, ám nincs rá garancia, hogy az új rendszernek köszönhetően több pénz jut majd a nem gyorsforgalmi utak karbantartására.

Beszűkített verseny

A koncesszió részleteiről alig tudni valamit, mivel a kiírás egy vélhetően több ezer milliárd forintos koncessziós eljáráshoz mérten igencsak szűkszavú, alig 11 oldal.

Alapvetően két nagyon fontos feltétel van ahhoz, hogy valaki elindulhasson a tenderen:

A legutolsó lezárt üzleti évben 400 millió euró árbevételt kell elérnie.
A saját tőkéjének szintén a legutóbbi üzleti évben meg kell haladnia a 150 millió eurót.
Nehezíti a feltételek értelmezését, hogy az árbevételt nem a cég egészére kell vizsgálni, hanem a közbeszerzés tárgyát jelentő tevékenységre. Hivatalos megfogalmazásban: gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének és felújításának, valamint üzemeltetésének és fenntartásának feladatai.

A fejlesztés az építésnek felel meg, az üzemeltetés és fenntartás lehet az útdíjak szedése, de a kátyúzás és a téli fenntartás is. Ha ezeket külön-külön is elfogadják, akkor már jobban lehet látni, ki lehet alkalmas.

A legnagyobb magyar építőipari cégek közül egyedül a Duna Aszfalt Zrt. felel meg mindkét kitételnek.

Ahogy az alábbi grafikonon látható, sem a Strabag Zrt., de még a Mészáros és Mészáros Kft. sem elég nagy ahhoz, hogy egyedül elinduljon.

A Duna Aszfalt Zrt.-ről sem tudhatjuk azonban biztosan, hogy egyedül megfelelne, hiszen a teljes árbevételének bár jelentős része a gyorsforgalmi utak építése, de nem lehet pontosan tudni, hogy mekkora. Kerestük a céget, hogy véleményük szerint megfelelnek-e a kiírásnak, és a Magyar Építőknek adott nyilatkozatukat ajánlották figyelmünkbe, miszerint vizsgálják, hogy elindulnak-e. Mindez azért is érdekes fejlemény, mert Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter szerint egyetlen magyar cég sem felel meg a feltételeknek. Rogán Antal már megengedőbb volt, szerinte örülhetünk, ha magyar szereplő is labdába rúghat.

A Duna Aszfaltnak már van is tapasztalta a közös állami-magáncéges projektekkel (ppp): Afrikában épít egy fizetős utat, a kongói projektről a G7-en korábban már beszámoltunk.

Az üzlethez a kiírás szerint legalább 50 milliárd forint kezdőtőkére lesz szükség, ezért is várják el a magas saját tőke összeget.

A műszaki feltételek nem túl korlátozóak, a három legnagyobb magyar építőipari vállalkozás ezeknek megfelel: az elmúlt 10 évből 160 kilométer 2×2 sávos gyorsforgalmi út engedélyezési terv elkészítése, és 120 kilométer lebonyolító mérnöki feladatait – ezt több hazai mérnökcég is tudja biztosítani bármilyen pályázó számára. A 100 kilométer útépítés is könnyen megoldható, de a 300 kilométer üzemeltetése már nehezebben beszerezhető – azonban ezt is tudja tucatnyi európai koncessziós társaság biztosítani.

Erre önmagában két, az M5-öst, illetve egy M6-szakaszt üzemeltető Strabag-érdekeltség nem felel meg, ugyanis ezek összesen 255 kilométert tesznek ki. Így Magyarországon csak az állami Magyar Közút felel meg ennek a kitételnek.

Az alkalmassági feltételeket a Duna Aszfalt a Magyar Közúttal és a hazai mérnökcégekkel közösen már meg tudná ugrani.

Felvetődött, hogy ilyen jelentős összeg nem csak magyar cégeknek lehet érdekes, akár egy újabb kínai részvételű projekt is lehet. Ez azonban szinte biztosan kizárható. Hasonló projektben Kína még nem vett részt, inkább projektek hitellel egybekötött megépítését szeretik vállalni, az üzemeltetést pedig igyekeznek elkerülni, ráadásul alapvetően semmilyen feltételnek nem felelnek meg az európai piacon szerzett referenciáik.

A tender iparági forrásaink szerint nemcsak a hazai, de a nemzetközi építőipari és ppp-ben érdekelt vállalkozásokat is meglepte, nincsen olyan nemzetközi szereplő, aki forrásaink szerint egyáltalán fontolgatná, hogy elindulna a tenderen.

Ha szeretne tehát az állam, a szükséges referenciákat tudja biztosítani a tenderen elinduláshoz egy magyar cég vagy konzorcium számára. Az pedig már a jelentkezők közötti megállapodás kérdése, hogy végül a valós üzemeltetésben is szerepet vállalnak-e később az állami vállalatok. A Magyar Közút bevonása több szempontból is előnyös lenne egy pályázó számára: a meglévő emberekkel és eszközökkel, beruházás nélkül tudnák az üzemeltetést végezni, míg egy építőipari cég a fejlesztésekért felelne.

Katasztrofális koncesszió

Európában nem példa nélküli egy teljes gyorsforgalmi úthálózat privatizálása. Olaszországban 1999-ben adták el az állami Autostrade per l’Italia S.p.A-t, amely szinte minden gyorsforgalmi út üzemeltetője és fejlesztője. Fő tulajdonosa a Benetton család, de már 12 százalékos részesdést vásárolt a kínai Selyemút Alap. A 2854 kilométer gyorsforgalmi hálózatot kezelő céget 9,3 milliárd euróra értékelték – ez 3250 milliárd forintnak felel meg.

Olaszországban azonban belátták, hogy nem volt jó ötlet a sztrádák magánkézbe adása: a genovai hídtragédia után eldöntötték, hogy visszaveszik állami kezelésbe a céget, és ez idén meg is történt. A többségi tulajdonos Benetton család jóváhagyta a cég 87 százalékának eladását.

Máshol nincs példa arra, hogy egy teljes hálózatot egy cég kezébe adjanak. Ausztriában az állami tulajdonban lévő ASFINAG koncesszió keretében végzi az osztrák gyorsforgalmi utak üzemeltetését. A cég több ppp projektet is kiírt, és Kelet-Ausztriában épültek így autóutak.

A ppp-s autópálya projektek szinte minden országban komoly kritikákat kaptak, és korrupció gyanúját vetettek fel. Lengyelországban, Romániában és Szlovákiában is hosszas viták előzték meg a ppp projekteket, és néhány projekt után inkább elálltak ettől. A fő probléma pedig az, hogy a finanszírozó bankok, és különösen az Európai Befektetési Bank (EIB) lelkesen támogatja a projekteket, de a hatékonyságuk vizsgálata rendre elmarad, még kialakult rendszere sincs ezeknek.

A nemzetközi összehasonlítás más szempontból is érdekes lehet: a kormány indoklása szerint a következő évek fejlesztéseiknek forrását tudná a ppp-rendszer biztosítani. Csakhogy Magyarországon már így is igen sűrű a gyorsforgalmi úthálózat. Ahogy alábbi ábránkon látható, mind terület, mind lakosságarányosan kifejezetten sűrű a magyar sztrádahálózat.

A 32 európai országból, ahol van autópálya, Magyarország területarányosan a 13. helyen áll, lakosságarányosan pedig a 9. helyen. Magyarországon szeretik Ausztriát zsinórmértékül használni: a jóval gazdagabb, sokkal nagyobb nemzetközi forgalmat bonyolító országban kevesebb autópályával is jól működik.

Nem látni, hogy mi szükség lenne a már ma is az osztráknál sűrűbb hazai autópályahálózat jelentős bővítésére.

Ráadásul a magyar adatoknál azt is érdemes lenne figyelembe venni, hogy az egész EU-ban nálunk a harmadik legkisebb a motorizáció Lettország és Bulgária után. Ausztriában közel másfélszer annyi autó van lakosságarányosan, nálunk ezer főre 390 jut, míg nyugati szomszédunknál 569. A hazai motorizáltság természetesen idővel növekedhet, de összességében így is kevésbé kihasznált szakaszok épülnek majd a jelenlegi autópályákhoz képest, az M6-ost leszámítva.

Magyarországon már ma is számos olyan útfejlesztés zajlik, amikre a jelenlegi és a közeljövőben várható forgalom alapján nem lenne szükség, összességében társadalmi kárt okoz ezek megépítése – mint ennek a leglátványosabb példája az M6-os autópálya befejezése.

Még egy további szempontból érthetetlen a koncesszióba adás terve – ha nem azt feltételezzük, hogy a valós cél a kormányzat számára kedves üzleti csoport bevételeinek bebetonozása egy generációnyi időre, amit persze a kormány visszautasít. A Fidesz kevés hosszú ideje konzekvens politikája volt a köz- és magánszféra együttműködésének (bevett rövidítéssel ppp) elutasítása – márpedig ez bizony a Fidesz politikusok által oly sokszor ostorozott hárombetűs betűszó, hiába kerüli kínosan a kormányzat a ppp kimondását és leírását. A Fidesz rendszeresen bírálta az MSZP-SZDSZ kormányokat a ppp-s sztrádaszerződések miatt. Ahogy korábban bemutattuk, ezt jogosan tették, hiszen az M5 és M6 szerződései közel háromezer milliárdos kárt okozhattak az országnak.

A 2010-es kormányváltás után a sztrádák szerződéseinek felülvizsgálatát ígérték, de mivel ezek jogilag igen jól körbebástyázott megállapodások, amiket a nemzetközi befektetésvédelmi szabályok is erősen védenek, feladták a próbálkozásokat. A felsőoktatási ppp-s konstrukciókat azonban folyamatosan vásárolták vissza, legutóbb 2020 decemberében 27 milliárd forintot különítettek el erre. (Pedig ezek a szerződések egyáltalán nem tűnnek előnytelennek az állam számára.)

Pedig egyértelmű volt erről Orbán Viktor véleménye 2010-ben:

Ezt a valamit, amit a magyar nyelv varázslatos módon ppp-nek nevez, mi kudarcnak ítéljük.

Arról viszont nagyon nem szeretnek a fideszesek hallani, hogy a ppp projekteket az első Orbán-kormány találta ki és vezette be a magyar jogrendbe – a magyar államnak számításaink szerint a teljes időtartama alatt akár 168 milliárdos veszteséget okozó Művészetek Palotája projekttel. A konstrukció visszahozására már 2013-ban is volt kísérlet, de akkor ez elhalt.

Most koncessziónak nevezve a jelek szerint tényleg visszajön, nem mintha ez sokkal jobban csengő név lenne, hiszen 2010 óta a trafikok és a kaszinók esetében alkalmazott ilyen rendszert a kormányzat, és nagyon sok esetben Fidesz-közeli vállalkozók lettek a befutók. Ezek után különösen érdekes lesz figyelni, hogy – Rogán szavainak megfelelően – tényleg vállal-e kockázatot majd a győztes vállalkozó, vagy biztos profitot élvezhet 2057-ig.

 

• gyorsforgalmi út
• úthálózat
• közútfejlesztés