A világháború utáni magyar motorkerékpárgyártás egy meglehetősen vékonyka fejezetet ad ki a magyar történelemben, hiszen a szinte mindenki által ismert és lelkesen kedvelt Pannónia motorok is csak kevesebb, mint 2 évtizedig készültek. A magyar, kommunista járműipar – Ikarus 55, 66 család melletti – leggyönyörűbb alkotásának pedig még negyed ennyi sem jutott. A Pannóniák kistestvérének, a magyar Vespának, a Panni robogónak csak négy év adatott.

Aki soha, még képen sem látott Pannit, az könnyen túlzásnak ítélheti a fenti jelzőket, pedig a motorkerékpár atyja, a csepeli főmérnök, István Géza kiváló formákat alkotott. Igen komoly motorkedvelőnek kell ahhoz lenni, hogy valaki egy Pannit megkülönböztessen egy akkori olasz vagy francia robogótól. A fejlesztés kezdetekor, 1957-ben a forma könnyedén megállta volna a helyét a világpiacon is. Nem is csoda, hogy kortársával – és későbbi mostohatestvérével - az egri gyártású Bervával ellentétben a Pannit az első pillanattól export célokra szánták.

Az akkoriban törperobogóként emlegetett járművecske létrejöttét valójában a Pannónia sikere nyomán végrehajtott gyár- és kapacitásbővítésnek ( a motorkerékpárgyárba olvadt a tömegárugyár is) és az állami programnak köszönhette a létét (a Pannóniáról szóló cikkünket itt olvashatják). Az 56-os forradalom után ugyanis igyekeztek a proletárok életszínvonal emelésével kihúzni az elégedettlenség méregfogát és ennek része volt a motor és robogógyártás támogatása. Ennek megfelelően a csepeli Kerékpárgyár, kislétszámú szerkesztési irodája és kísérleti műhelye (a név több szóból állt, mint ahányan dolgoztak a műhelyben) 1957 elején kezdtek komolyabban foglalkozni egy 50 kcm robogó terveivel. A prototípus április 15-én állt kerekekre és az év végéig egy 200 darabos nullszéria is elkészült.

Az eredetileg 50 kg-osra tervezett súlyt végül túllépték (56 kg), de a 45 km/h-ás végsebesség összejött az 1,8 lóerős motorocskával. A robogó műbőrhuzatú, habgumi nyereggel, formatervezett csomagtartóval és az aktatáska rögzítésére szolgáló, zárható akasztóval készült. Az egyébként is szívdöglesztő formát tovább hangsúlyozta a gyakran kétszínű (krém-meggypiros, alma-méregzöld, fekete-krém) festés is. A hatalmas érdeklődésnek megfelelően a Kerékpárgyár már évi 5000-es kezdő gyártási mennyiséget vizionált, melyet egy éven belül 10 ezerre futtattak volna fel. Persze a kommunizmus rideg valósága közbeszólt.

Már az a tény is magában hordozta a projekt vesztének ígéretét, hogy a Panni motorját nem a telephely-szomszédos Motorkerékpárgyártól, hanem a fehérvári Vadásztölténygyártól(!) rendelték meg. Persze ők akkor már aránylag nagy tételben gyártottak megfelelő motorokat a Bervákhoz, ám kapacitásuk nem volt a termelés bővítéséhez. Nem meglepő, hogy a robogógyártással éppen csak ismerkedő csepeliek és a tölténygyár közös ügyetlenkedése már az első évben csúnya eredményeket szült.

Már júliusban módosították az eredeti 5000 legyártott darabról szóló tervet 1500-ra, ám ennek sem sikerült a közelébe sem kerülni, összesen kevesebb, mint 900 darab Panni készült el. A következő évre tervezett 10 ezres darabszám helyett alig 5 ezer robogót sikerült kiszállítani, miközben Bervából csaknem 18, de még Pannóniából is közel 8000 került a boltokba. Hogy gyorsítsák a gyártást szerződést kötöttek a Kispesti Selyemszövővel, karosszéria gyártására(!). Így 1959 júliusától az új Pannik már műanyag karosszériával készültek. Ez – és a tömeggyártás elmaradása – azonban az egekbe lökte a gépecske árát, ami így 6400 forintra adódott (akkoriban a Pannónia nagymotor csúcsmodellje került 14 ezerbe).

Ennek ellenére a kereslettel nem lett volna gond, köszönhetően a motor kinézetének és a kapcsolt szolgáltatásoknak. A Keravill például 80 kilométeres bejárató túrákat kínált a Pannikhoz, míg a gyár országszerte 12 szervizzel állapodott meg csak 1959-ben a robogók javításáról (A Pannóniának ekkor még csak pesten volt szakszervize). Igaz szükség is volt rájuk, hiszen a Pannik behúzókarja (ezzel kellett indítani, mint a csónakmotorokat) és a parkoláshoz használt állványa folyamatosan eltörött. Ráadásul a termelést még az említett borsos ár mellett sem sikerült nyereségessé tenni. 1960 márciusában már a vég kezdetét jelentette az az átszervezés, melynek folyamán a Panni gyártása az egri Finomáru gyárhoz került át.

Igen ez valóban az a gyár volt, ahol a Bervákat is készítették, így önmagában is nevetséges volt, hogy a hivatalos indoklás a régió munkalehetőségeinek megteremtéséről szólt. A Kerékpárgyárban biztosan tudta mindenki, hogy az évi 200 ezer, jól jövedelmező kerékpár fontosabb volt, mint a Panni. Bár valószínűleg ugyanez Egerben is igaz volt (a Berva is jól hozott a konyhára), a Panni sorsát a KGST szerződésben 1962-ben vállalt kötelezettség jelentette, melyben Magyarország lemondott a robogógyártás lehetőségéről. A magyar szépség gyártása így 1962 elején, nagyjából 20 ezer példány után abbamaradt, ma pedig már alig látni néhányat a Panni robogóból...

• motorkerékpár
• Pannónia
• Panni