Kínai villanyautók inváziója, ingyenmilliók vásárlási támogatásként, újabb akkumulátor- és autógyárak alapkőletételei, az európai gyártók is olcsó elektromos népautót fejlesztenek, a cégek egyre több flottában vásárolnak villanyautót, végre mintha az árak is csökkennének – felülről nézve az autóipar hírfolyamát, továbbra is minden egy irányba húz. Egyre több új és használt elektromos autó lép be a forgalomba Magyarországon is, bármelyik mögöttünk álló esztendőt nézzük, százalékosan mindegyikben jelentősen növekedett a forgalomba helyezések száma nálunk is, egyes gyártók panaszáradatai ellenére.

Csak az új villanyautóknál 34,49 százalékkal nőtt az értékesítés 2022-ben, 23,18 százalékkal 2023-ban, és idén ezeknél magasabb növekedés várható az uniós vásárlási támogatás miatt. Plusz az új autókkal nagyjából azonos számban jönnek be használt elektromosok nyugatról.

Eközben a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal szerint csak 10 százalék körüli mértékben emelkedett a töltők száma a mögöttünk álló években. Ráadásul az újabb és újabb modellek egyre nagyobb kapacitású akkumulátorokkal lépnek piacra. Mi lesz így a töltőhálózattal az elkövetkező években?

Több százezer villanyautó

„A kérdés az, hogy lineárisan vagy exponenciálisan növekedik majd az elektromos autók száma” – kezdi a választ Balogh Szabolcs, a legnagyobb hazai töltőhálózatot üzemeltető Mobiliti ügyvezetője a Vezess kérdésére, miszerint mennyi nyilvánosan elérhető töltő működik majd Magyarországon 5 év múlva? „Minimum a jelenlegi 5-6-szorosa.”

Csak, hogy tudjuk, honnan, hova: ma nagyjából 3000 darab magyarországi töltőoszlophoz állhatnak oda a villanyautósok, ezek nagy része azonban csak kétfejes, azaz kettő darab járművet lehet rácsatlakoztatni egyszerre.

De hiszen bő 2000 benzinkút szolgál ki jelenleg bő négymillió belső égésű motorral szerelt személyautót, akkor minek ide több töltő? – adódik a felvetés. A töltőállomások nagyján azonban 8-10 autó tud egyszerre tankolni, másrészt 3-4 perc alatt tele is van a 40-60 literes tartály. Ezzel szemben a villanyautó-töltők nagyját adó AC oszlopokra 5-8 órán át kell csatlakoztatni akkumulátorkapacitástól függően egy lemerült elektromos autót, ha szeretnénk teljesen felölteni. Ráadásul a kérdésfelvetés alapja az, hogy a mostani kb. 40 ezres hazai villanyautó-állományról 5 év alatt több százezresre, 10 év alatt sanszosan milliósra nőhet az elektromosok száma idehaza.

Hol és milyen töltők telepítése várható?

Ahogy növekszik az újabb és újabb villanyautók akkumulátora, logikus azt feltételezni, hogy egyre nagyobb és nagyobb teljesítményű töltőket kell telepíteni a szolgáltatóknak. Balogh Szabolcs szerint nem feltétlenül igaz egyik állítás sem. A Mobiliti ügyvezetője úgy látja, nem növekszik az égig a villanyautók akkumulátora sem, mert fölösleges súly lenne a napi átlagban 100 kilométernél kevesebbet teljesítő autókban. Szerinte 60-100 kWh között lehet az átlagos kapacitás 5 év múlva, ilyen aksikkal már ma is bőven léteznek autók, és ezekkel már ma is elmennek 300-500 kilométert. Inkább a fogyasztás csökkentésén lehet majd szerinte a fókusz a gyártók fejlesztéseinél, mint a méretben és tömegben nagyobb energiatárolók személyautókba szerelésében.

Pláne, hogy a sztrádák mellett – vagy a közvetlen közelükben – egyre több nagy teljesítményű töltő jelenik meg, amelyekkel rövidebb idő alatt feltölthetők az autók. Márpedig, ha sűrűn szegélyezik a villámtöltők az autópályákat, az említett 60-100 kWh-s aksikkal bárhová gond nélkül el lehet jutni Európa egyik sarkából a másikba.

A 900 töltőt üzemeltető Mobiliti egyik idei projektje is ilyen, városszéleken, gyorsforgalmi utak melletti Auchan hipermarketekhez telepítenek 150 kWh-s oszlopokat, amelyeken – ha egyedüliként csatlakoztatjuk rá a kocsinkat – akár 300 kWh is mehet a villanyautóba.

Balogh Szabolcs szerint ezzel párhuzamosan a városokon belül az éttermekhez és egyéb szolgáltatók parkolóiban kisebb teljesítményű AC-ket telepítenek a szolgáltatók. Plusz lakótelepekhez, lakóparkokhoz, vagy éppen a Balaton partjára. Az elkövetkező évtizedben ez a két „telepítési tendencia” egymást kiegészítve zajlik majd. Ők például idén közel félszáz McDonald’s mellé állítanak fel új töltőket.

A nyilvánosan elérhető töltőhálózat bővülését ráadásul simán felülmúlhatja az elkövetkező évtizedben a céges telephelyek és munkahelyi mélygarázsos töltőtelepítések, plusz a családi házas és a társasházas otthontöltések együttese. Kérdésünkre, hogy 5 év múlva mi lesz ezek aránya, azt mondja Balogh Szabolcs, hogy csak 10-20 százalékos lesz a nyilvános, köztéri töltések aránya. Ahogy egyre több villanyautó kerül a családokhoz és áll be céges flottákba, a magánszemélyek és a munkaadók egyre inkább megteremtik a töltés hátterét is.

Hogy bírja el ezt a hálózat?

„Az európai és a magyarországi villamos hálózat egyre instabilabb azáltal, hogy napról napra egyre több napelemrendszert csatlakoztatnak rá. Ezeknek a termelései ugyanis hektikusak: nem feltétlenül akkor süt a nap, mint amikor mi felhasználjuk az energiát” – mondta a minap Reizer Levente, a Premium Napelem Kft. ügyvezetője a Vezessnek.

Cége tagja annak a 11 – lengyel, cseh, szlovák és magyar – vállalatból álló nemzetközi konzorciumnak, amely csaknem egymilliárd forintos támogatást nyert az Európai Regionális Fejlesztési Alaptól, hogy kidolgozzák a technikai és jogi hátterét, valamint az üzleti modelljét annak, hogy a régió országaiban futó villanyautók akkumulátorai egységbe kötve képesek legyenek az elektromos hálózat egyenetlenségeinek a „kisegítésére”. Ezért cserében ingyen kapnak majd a tervek szerint évi 15 ezer kilométernyi autózáshoz szükséges áramot – itt lehet olvasni részletesebben az ígéretes projektről.

Óvatosan fogalmazva Balogh is azt mondja, kollégái is tapasztalnak bizonyos problémákat, amelyek mögött a hálózati egyenetlenségek állhatnak. Ugyanakkor határozott és egyértelmű nemet mond arra a kérdésre, hogy ez akadálya-e manapság a töltőtelepítéseiknek. „Nem erre lettek telepítve a hálózatok, de azért bírják. Mi megigényeljük a teljesítményt a telepítés előtt, és ha azt a választ kapjuk, hogy az elosztók képesek kiszolgálni, csak akkor fogunk telepítésbe. Ők megnézik, hogy a hálózat mögötti eszközök képesek-e kiszolgálni a töltőket. Mi ezek után kapunk csak csatlakozási CCengedélyt.”

A Mobiliti ügyvezetője szerint olyan nincs, hogy ne kapnának engedélyt a hálózat miatt telepítésre, csak olyan van, hogy ha a hálózat problémás, akkor ők magasabb árra kapnak ajánlatot, és későbbre engedélyt, mert addigra megoldja a szolgáltató a nehézséget.

Mennyibe kerül Budapesten telepíteni egy oszlopot, és mennyi egy sztráda mellé?

„Először is az oszloptól függ. Az extrém példát mondom, a sztrádák mellé négyszer 150 kW-os töltőket telepítünk, és volt, hogy 300 milliós ajánlatot kaptunk a 600 kW-os csatlakozási igényünkre. És ez csak a csatlakozás lett volna, a töltőnek ide 15 millió forint a darabja. Ha viszont minden ideális és minden klappol, akkor sztráda mellé 30 millió forint.

Városban egy AC-töltő viszont 2-3 millió forintból ki tud jönni” – válaszolja Balogh. Már csak a sokkal kedvezőbb ár miatt sincs vége, és egyértelműen van jövője a kisebb teljesítményű töltőknek is.

 

• elektromos autó
• töltés
• villanyautó
• töltő