A Benettonhoz hasonló divatmárkák egyre inkább elfordulnak a világméretű ellátási láncoktól és az ázsiai olcsó gyártási központoktól, ami a Covid-19 világjárvány maradandó örökségének bizonyulhat. A világ divatiparát most erősen megviseli a szállítmányozási piac túlterheltsége, az alapanyagárak emelkedése. Vagy hiány lesz a következő hónapokban a ruhaboltokban, vagy jelentős drágulás.

Az olasz Benetton közelebb hozza a termelést hazájához, és növeli a gyártást Szerbiában, Horvátországban, Törökországban, Tunéziában és Egyiptomban, azzal a céllal, hogy 2022 végétől felére csökkentse az ázsiai termelést - mondta Massimo Renon vezérigazgató a Reutersnek. Az okok egyszerűek: a koronavírus-járvány miatti lezárások Ázsiában, a szállítmányozás nehézségei olyan problémákat okoznak, amelyek már az ellátást fenyegetik. Magyarán vagy nagyon drágák lesznek a ruhák a boltokban, vagy nem érkeznek meg időben a konfekciócserékre.

Renon bepillantást engedett az iparág nagy részét érintő tendencia gazdasági hátterébe, mivel a feszített ellátási láncok megemelték a szállítási költségeket, ráadásul tovább is tart, amíg egy termék célba ér. A folyamat lényegében megöli a globalizációt, aláásva ezzel az elmúlt 30 évben népszerűnek bizonyult üzleti modellt.

"Ez egy stratégiai döntés, hogy jobban kontrolláljuk a termelési folyamatot és a szállítási költségeket is" - mondta, hozzátéve, hogy a csoport idén már a termelés több mint 10 százalékát áthelyezte olyan országokból, mint Banglades, Vietnam, Kína és India. Ha onnan szállítottak két évvel ezelőtt, akkor 1200-1500 dollárba került egy konténer, ami most akár 10-15 ezer dollárt is kostálhat.

A tengeri szállítási költségek tízszeresére emelkedését a rendelkezésre álló hajók szűkössége okozza, mivel a világjárvány idején sok hajó állt le, valamint a fogyasztói kereslet is alább hagyott. Most hogy a fogyasztás ismét fellendült, akkora a kereslet az ázsiai szállítmányozási lehetőségekre, hogy várólisták vannak és folyamatos az áremelkedés. A Benetton esetében ez azért probléma, mert főleg Európában értékesíti, de a 2000-es évek eleje óta a termelést az alacsonyabb bérszínvonalú országokba helyezte át.

Hugo Boss, Gap és Zara a veszteséglistán

Ez a hajózási dilemma a ruházati - és a szélesebb értelemben vett fogyasztói - gyártócégek több szereplőjét is nehézségekkel állítja szembe. A Hugo Boss például szintén arra törekszik, hogy a gyártást közelebb vigye a piacaihoz, míg a Lululemon, a Gap és a Kohl's azt állítja, hogy a sokkal drágább légi szállítmányozásra támaszkodnak, hogy elkerüljék a készletek kifogyását az ünnepi szezonban.

Esetükben az lehet érv, hogy Renon nyíltan beszélt arról, hogy még ha a termelési költségek 20 százalékkal alacsonyabbak is Vietnámban és Bangladesben a mediterrán országokhoz képest, ezt az előnyt ellensúlyozza a hosszabb átfutási idő, amelyet az ellátási nehézségek okoznak.

"A 4-5 hónapos átlagos átfutási időből ma már 7-8 hónap is lett" - magyarázta a problémát. Így modellt váltottak: ha a ruhákat Egyiptomban gyártják, az európai raktárakba és üzletekbe történő szállítás 2 vagy 2-1/2 hónapra rövidülhet. A Szerbiában és Horvátországban gyártott gyapjúruhák esetében ez mindössze 4-5 hetet vehet igénybe.

E két országban, valamint Tunéziában a Benetton azt tervezi, hogy saját telephelyein fokozza a termelést, míg Egyiptomban és Törökországban beszállítókkal dolgozik.

A stratégiák azonban eltérők a ruhaiparban: a piacvezető és a fast fashion úttörője, a Zara tulajdonosa, az Inditex a 2020-as éves jelentése szerint termelésének 53 százalékát viszonylag közel - Spanyolországba, Portugáliába, Marokkóba és Törökországba - helyezi át Ázsiából. A fő versenytárs svéd H&M viszont elemzők szerint termelésének mintegy 70 százalékát Ázsiában végzi. E megközelítés kritikusai szerint a vállalat hátrányba kerül a fürgébb riválisokkal szemben, ami az új konfekció boltokba kerülését illeti.

A H&M nem kívánt nyilatkozni a csütörtöki negyedéves eredményei előtt, míg az Inditex nem válaszolt az ellátási láncáról szóló további információkra vonatkozó megkeresésre.

Érdemes közel gyártatni

Azok a szereplők, akik úgy döntenek, hogy a gyártást közelebb viszik a piacaikhoz - vagyis szakszóval a "nearshoring"-ot választják -, várhatóan nem térnek vissza Ázsiába és a távolabbi gyártóhelyekre a közeli jövőben. Az ezzel járó beruházások nem érnék meg, ha néhány hónapon vagy éven belül váltanak.

Az AlixPartners tanácsadó cég szerint a regionális vagy akár nemzeti ellátási láncok irányába történő elmozdulás hosszú távon megmarad.

"Minél globálisabbak az ellátási láncok, annál több dolog romolhat el, és annál több dolog fog elromlani" - áll a Covid-19 által okozott zavarokról szóló jelentésében.

A Hugo Boss új vezérigazgatója, Daniel Grieder ebben a hónapban azt mondta, hogy a jövőben várhatóan több árut fog közelebb gyártani ahhoz, ahol azokat eladják. Hozzátette, hogy a vállalatnak saját gyártóüzeme van Törökországban, a cipők egyes részeit Olaszországban gyártja, a méretre szabott öltönyöket pedig a németországi Metzingenben lévő székhelyén készíti.

"Ezt (a közel-telepítést) jelentősen ki fogjuk terjeszteni. Akkor gyorsabban tudunk reagálni a trendekre és rugalmasabban tudunk reagálni a szűk keresztmetszetekre is. Ez valódi versenyelőny" - mondta a Manager Magazin-nak.

Vannak, akik inkább repülővel szállítanak

Egyes országokban, például Vietnámban a gyárbezárások fokozták a nyomást a gyártócégeken. A Nike, amely a cipői mintegy felét ott gyártja, a múlt héten csökkentette az értékesítési várakozásait, és késésekre figyelmeztetett az ünnepi vásárlási szezonban. A Lululemon ebben a hónapban közölte, hogy azon dolgozik, hogy ahol csak lehet, áthelyezze a gyártást Vietnámból, növelje a légi szállítmányozás részesedését a logisztikában.

A Gap szintén a légi szállítmányozásba fektet be, mivel a logisztikai problémák és a világjárvány okozta gyárbezárások miatt késedelmes készlet-kiszállításokkal küzd. Ez azonban nem olcsó: egy teljes tengeri konténernyi áru légi úton történő szállítása több mint nyolcszor drágább, míg a kisebb szállítmányok esetében ez körülbelül öt-hatszor drágább, mint a légi úton történő szállítás.

Ez azonban nem olcsó: egy teljes tengeri konténernyi áru légi úton történő szállítása több mint nyolcszor drágább, míg a kisebb szállítmányok esetében körülbelül öt-hatszor drágább, mint a jelenlegi tengeri szállítási díjak - mondta Judah Levine, a Freightos globális árufuvarozási platform kutatási vezetője.

A kiskereskedők elsősorban a kisebb és magasabb árrésű termékek, például ruházati cikkek, számítógépek és kiegészítők, valamint kisebb háztartási cikkek esetében kívánják a légi opciót igénybe venni - derült ki a Cargo Facts kutatócég adataiból.

Már nem is olcsó a Made in China

A Nemzetközi Munkaügyi Szervezet globális bérjelentése szerint a reálbérek növekedése világszerte 1,6-2,2 százalék között volt a világjárványt megelőző négy évben, és az ázsiai és kelet-európai régióban a növekedés meghaladta Európa és Észak-Amerika többi részének növekedését.

"A költségkülönbség jelentősen csökkent" - mondta Lorenzo Novella, a milánói AlixPartners kiskereskedelmi szektorra szakosodott igazgatója, hozzátéve, hogy Kínában a gyári munkások magas fluktuációja miatt a szolgáltatás színvonala is kevésbé megbízható lett.

A légi szállítás költségei, valamint a gyártás közelebb hozása várhatóan azzal is jár, hogy drágábbak lesznek a ruhák, a cipők és a kiegészítők a boltokban. A magasabb béreket vagy a drágább utaztatást, de be kell építeni a fogyasztói árakba a közeli jövőben. Idén karácsonykor viszont a Nike-éhoz hasonló problémák lehetnek a leggyakoribbak: egyáltalán nem biztos, hogy lesz elég áru a plázák polcain vagy fogasain.

 

• ruházat
• divat
• ruhagyártás
• drágulás