A nemzetközi konténerhajózást mesterségesen szűkített kapacitások és mesterségesen magasan tartott fuvardíj szintek jellemzik, amelyeknek közgazdasági alapja nincsen. A pandémia kitörését követően a logisztikai láncok sérülése inflációs hisztériát generált a globális kereskedelemben, ennek folyományaként sokkal könnyebb lett bármiféle áremelkedést elfogadtatni a fogyasztókkal. A helyzet haszonélvezői nemcsak a hajózási társaságok, hanem gyakorta a kereskedelmi cégek is, hiszen a logisztikai költségek emelkedése sok esetben hamisan épül be a végfogyasztói árakba - állítja Szalma Botond, a Mahart egykori vezérigazgatója.

Jelentős médiafigyelem követte, hogy a világjárvány kitörését követően konténerhiány, konténerhajó-, illetve rakodótérhiány akasztotta meg a nemzetközi kereskedelmet, miközben a tengeri szállítmányozás költsége körülbelül a tízszeresére nőtt a pandémia előttinek. 2020 első felében ténylegesen megsérültek a logisztikai láncok, például mert 1-2 hónapra leállt a kínai export és import, amely a konténerhajók leállásához vezetett, majd ezt követően egészen 2021-ig - főleg Ázsiában és Észak-Amerikában - időszakos kikötői zárlatok billentették meg a kereslet és a kínálat korábbi relatív egyensúlyát. Majd a nyilvánosságot még jobban felborzolták az olyan látványos, de lényegében súlytalan események, mint az Ever Given konténerhajó keresztbefordulása a Szuezi-csatornán. Nemcsak a tengeri szállítmányozási folyamata zilálódott szét, hanem egyfajta világvége hangulat alakult ki az ágazat körül - vázolta a helyzetet Szalma Botond, aki jelenleg a Plimsoll Zrt. vezérigazgatója, és a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) elnökségi tagja.

2021 derekára viszont eljutottunk oda, hogy a kikötőkben normalizálódott a helyzet, a járványzárlatok már csak elvétve bénítják meg a hajóforgalmat. Ám továbbra is fennmaradtak a kikötői torlódások, az árukat gyakran 1-2 hetes csúszásokkal, csak felár fejben lehet a hajókra juttatni, a menetrendek pedig lényegében érvényüket veszítették, a hajók rendszeresen késnek. Eközben a rekordmagas díjszintek nem hogy csökkentek voltak, de még tovább növekedtek. (Mint korábban megírtuk, 2020 nyarán alig 3 ezer dollár volt egy standard 40 lábas konténer fuvardíja Kínától Magyarországig, addig jelenleg 15-20 ezer dolláros szinteken mozognak az árak.)

Mindezt tetézi a közúti és vasúti szállítmányozás munkaerőhiánya, és az energiaárak elszabadulása. Az elmúlt hónapok olajárrobbanása a tengeri szállítmányozásban dupla akkora költségnövekedést okoz, mint a közúti közlekedésben: egy nagy konténerhajó, ha rendesen közlekedik, akkor naponta mintegy 150-200 tonna nehézolajat fogyaszt.

Ezek összességében egy hólabdahatást indítottak el, és úgy hatottak a piacra, hogy maga a szállítmányozás és a logisztikai szolgáltatás nem tudta betölteni azt a feladatot, amire kitalálták. Vagyis arra, hogy minden szereplő - ha nem is just-in-time -, de hellyel-közzel pontosan érkezteti az árut. A folyamatok felborulása miatt megnőtt a fuvarozási idő, a raktározási idő és teher, hiszen idén a kereskedők már júniusban berendelték azt az árumennyiséget, amelyet korábban csak októberben - értékelt a szakember.

Az amerikai Schneider National közúti konténerszállító számítása szerint például az idei második negyedévben 2019-hez képest 70 százalékkal megnőtt a konténerek forgási ideje. Ezzel egy konténer szállítási ideje Peking és Chicago között a megszokott 30 nap helyett 70 napra nőtt, a késések és az ellátási láncban tapasztalt torlódások miatt

Minden szereplő késik egy kicsit és csal a kapacitásokkal

Jelenleg az infláció és a sofőrhiány aligha elegendő indok a hajóstársaságok folyamatos késéseire. Nem lett erősebb a szél Kínából Európa felé, nem lettek erősebbek a hullámok az Indiai-óceánon, nem lett kisebb a Szuezi-csatorna áteresztőképessége sem - élcelődött Szalma Botond. A hajók tehát tudnak közlekedni, ha erre van akarat.

Ami a felszín alatt történik az, hogy a hajóstársaságok "rájátszanak" folyamatokra: vagyis a járványkorlátozások feloldása után nem állítottak vissza annyi hajót, amennyit a büdzséjük, illetve a nemzetközi gyártókapacitások lehetővé tettek volna, nincs annyi szabad konténer és nincs annyi hajó a piacon, mint amennyit a társaságok anyagi lehetőségei megengednének. (A cégek olyan sokat kerestek, hogy - a hajóépítő-ágazat véges teljesítményét figyelembe véve - akár a jelenleginél háromszor több hajót rendelhetnének.) Nem érdekük ugyanis, hogy túlkínálat legyen hajótérből, vagy hogy elegendő konténer legyen a piacon. A szereplők a lezárásokat követően jól kiszámolták, hogy mekkora kapacitás a megfelelő számukra ahhoz, hogy a tartósan magas díjszinteket fenntartsák - állítja Szalma Botond.

Mindez nyomon követhető a hajógyártók orderbookjaiban, amelyeket a tengerhajózási tanácsadócégek - így a BIMCO és a Drewry - publikálják. Ezek alapján a tengerhajózásban a világ gyárai számára a következő öt évre leadott hajóépítési megrendelések összessége körülbelül 6-8 százalékkal kisebb, mint az a hajómennyiség, amely - a konténerüzletág ma várható növekedését számba véve - szükséges lehet öt év múlva a normál piaci működéshez. Szalma szerint a konténerhajó-társaságok mindig úgy készülnek, hogy egy picit mindig hajóhiány legyen, a konténerlízingelő cégek pedig úgy, hogy némileg mindig konténerhiány legyen. Minden nagy szereplő "játszik" a kapacitásokkal és tudatosan késlelteti kissé a hajóit.

Nincs bizonyíték rá - s lehet, hogy a jövőben is megfoghatatlan lesz -, hogy a cégek kartelleznének, miközben az áraik is feltűnően ugyanabban az időpontban és nagyjából ugyanolyan mértékben együtt mozognak. Ez egy olyan piac, ahol a 4-5 legnagyobb hajóstársaság biztosan el tudja dönteni, hogy mit kell tenni ahhoz, hogy szinten maradjanak a rekordmagas fuvardíjak.

A gyakorlat pedig nemzetközi szinten ugyanaz: Kína állami hajóstársasága, a Cosco hasonló piaci viselkedést tanúsít, mint a dán Maersk vagy a német Hapag-Lloyd. Hozzá kell tenni, hogy így cselekszenek a kőolajszállítással, illetve az ömlesztettáru-szállítással foglalkozó hajóstársaságok is, amelyek a tengerhajózási szegmensben valamivel nagyobb súlyt képviselnek, mint a konténerhajózás - magyarázta a szakember.

Az EU 2024-ig nem vizsgálja a hajóstársaságokat

Az Egyesült Államokban jelenleg vizsgálat folyik a tengeri szállítmányozási cégek versenyellenes gyakorlata miatt. Joe Biden elnök július 9-én írta alá az új monopóliumellenes végrehajtási rendeletet, amelyben utasította a Szövetségi Tengerészeti Bizottságot (FMC), hogy szigorúan vizsgálja felül az amerikai exportőrök számára túlzó díjakat felszámító szállítmányozók gyakorlatát.

Október közepén Nagy-Britanniában az egyik legnagyobb gyártóipari szervezet a MakeUK, a kereskedelmi kamarák szövetségéhez (BCC) csatlakozva felszólította a brit piac-és versenyfelügyeleti hatóságot (CMA), hogy vizsgálja ki a hajózási ágazat "kartellszerű" magatartását és megemelt díjait, amelyek áruhiányt okoznak és táplálják az inflációt.

Az EU-ban ugyanakkor a hajóstársaságoknak egyelőre nem kell tartaniuk a hatósági szigortól. Az Európai Bizottság 2020 tavaszán hagyta jóvá az uniós versenytörvényt, amely egészen 2024-ig mentesíti a tengeri konténerszállító cégeket a kartellellenes szabályok alól. Érdemes megjegyezni, hogy a világ 5 legnagyobb konténerhajós cége közül 4 európai gyökerű.

Eközben a járványzárlatok feloldása után a szállítmányozási piac egyszerűen elfogadta, hogy továbbra is sorban kell állni a kikötőkben és a hajóstársaságok a torlódások miatt gyakran csak felár fejében hajlandók konténert biztosítani a számukra. Az ügyfelek gyakran 800-1000 dolláros prémiumot fizetnek azért, hogy nagyobb valószínűséggel kerüljenek fel szállítmányaik a hajókra. Ennek ellenére az a jellemző, hogy a hajók többsége "nem találja el" az érkezési időt.

Ugyanakkor viszont a vasúttársaságok, a közúti fuvarozócégek, a konténertárolókat üzemeltető vállalatok, és a logisztikai közvetítők messze nem jutnak szignifikánsan akkora bevételhez, mint amennyit a szállítmányozási árak emelkedése indokolna. Ezzel szemben a haszon körülbelül 90 százaléka a tengerhajózási és konténertársaságoknál valamint a nagy olajszállítóknál és bulkereseknél (ömlesztettáru-szállító) csapódik le - becsülte a cégvezető.

Hasonló módon a jelentős díjnövekedés a folyami hajózásba sem gyűrűzött be. Az európai belvízi hajózásban például az áruforgalom ugyan némileg bővült, a konténerek fuvardíja egy jottányit sem növekedett.

Abnormális szintű eredmények és profitok

A világ legnagyobb konténerhajó-társasága Maersk Line - amely a globális piac mintegy 17 százalékát birtokolja - az előrejelzések szerint 2021-ben 19 milliárd dollárnyi EBITDA-t (kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredmény) realizál, amely körülbelül 20-szoros növekedés 2020-hoz képest. (A cég szerdán megjelent harmadik negyedéves jelentése itt érhető el.) Egy kisebb szereplő, a globális piacon hatodikként listázott japán Ocean Network Express (ONE) már az idei üzleti év második negyedében megtizenötszörözte tavalyi, azonos időszakban elért eredményét, így 2,6 milliárd dollár profitot könyvelt el.

A Drewry előrejelzése szerint a konténerszállító társaságok 2021-ben "szürreális mértékű", összesen 150 milliárd dollárnyi nyereségre tesznek szert, amely akkora, mint az elmúlt 20 évi profitjuk összesen. (Ez hozzávetőleg a teljes, 2020-as magyar GDP összegének felel meg.)

A konténertársaságok árbevétele körülbelül a tízszeresére növekedett, messze meghaladva a költségek emelkedését. Szalma Botond szerint eközben az elmúlt négy hónap során a fuvardíjak olyan szinten voltak, hogy egy konténerszállító-hajó Kínából Európába oda-vissza tartó körfuvar során megkeresheti a bekerülési költségét, amely körülbelül az elmúlt 100 évben nem történhetett meg a hajózásban.

Megjegyezte, hogy a konténeres, olajszállító, és bulkercégek teljesítménye az elmúlt években igen hullámzó volt, s voltak olyan évek, amikor komolyabb veszteségeket szenvedtek el. Emlékezetes, hogy 2016-ban csődöt jelentett a világ egyik vezető konténerhajós cége a Hanjin, elsősorban a szolgáltatási díjak csökkenése és a kapacitásfölösleg miatt. Mindezek 4-5 évvel ezelőtt a szektor sok szereplőjénél hoztak komolyabb veszteségeket. A magas díjszintek bebetonozása részben egy elkerülő mechanizmus: a szereplők nem akarják, hogy a szállítmányozási költségek visszaessenek arra a szintre, amikor időnként kénytelenek voltak veszteségesen hajózni. Mostanra azonban túllőttek a célon, s a viselkedésük komoly etikai aggályokat vet fel.

A tengerhajózási cégek profitját a fogyasztókkal fizettetik meg, és ez még nem minden

A koronavírus súlyos kihívások elé állította a világkereskedelmet, de valós hatása közel sem volt annyira súlyos, amely indokolná a mostanra kialakult helyzetet. A szállítmányozás körül egy globális hisztéria alakult ki, amely fölveri az árakat. A média annyira gyakran foglalkozott a logisztika problémáival, a konténerhiánnyal, majd ezt követően a nyersanyagár-emelkedés annyira a mindennapok része lett, hogy az átlagember árrobbanásra, inflációra készül és bármit elhisz a helyzet súlyossága kapcsán. Az áremelkedések sok tekintetben valós gazdasági alapokra épülnek, de a piac tovább gerjesztheti és kihasználhatja a szituációt. Ugyan nem bizonyítható, de az inflatorikus környezet hivatkozási alap lehet az újabb áremelésekre, amelyeket immár el lehet fogadtatni a fogyasztókkal - értékelt Szalma.

A fogyasztói kereslet globális szinten emelkedik, egyebek közt a 2020-ban elhalasztott vásárlások és a járványhelyzet miatt bevetett állami segélycsomagok miatt. (Bár Magyarországon jelentős kormányzati pénzosztás csak jövőre várható, a karácsonyi költekezés így is emelkedni fog az előrejelzések alapján.) A kereskedelem pedig a fogyasztókkal fizetteti meg az emelkedő szállítmányozási díjakat, sőt sok esetben meglovagolja az inflációs hisztériát.

Ha az importáruk ára általánosan 10 százalékkal emelkedik, akkor azokba a logisztikai költségek növekedése hamisan van beépítve. Az egyes áruk százalékos részesedése ugyanis a fuvardíjban más és más. Magasabb értékű áruk esetén könnyen kiderülhet, hogy a termékek áremelkedését korántsem indokolja a magasabb fuvardíj.
- hívta fel a figyelmet a szállítmányozási szakember.

Például a televíziók 50 dollárnyi fuvardíj-emelkedést könnyen "elbírnak" profitszint-csökkenés nélkül, ám a karácsonyfaizzók esetleg már 2 dollárt sem. Ha mondjuk egy gyártó, vagy kereskedő csúcskategóriás televíziókat hoz konténerekben, és egy negyvenlábas konténerbe belefér 200-500 tévé, akkor a konténer ára tévénként körülbelül 100 dollár lesz, miközben a televíziók egységára 10 ezer dollár. Ez elhanyagolható pluszkiadás. A magasabb fuvardíjakra hivatkozva azonban mégis tíz százalékkal megemelik az árukat, hasonló mértékben, mint a karácsonyfaizzókét vagy a cukorkákét. Az átlagember azonban annyira megszokta az áremelkedést, hogy a turpisságot nem fogja észrevenni.

Kevés szó esik róla, de a termékek áremelkedésével az államok is jól járnak, hiszen több fogyasztási adót szedhetnek be és a vámbevételek is növekednek - sorolta Szalma Botond.

• kereskedelem
• áruszállítás
• áremelés