A jókora, duplakabinos pickup azonban nem fenyegető tankként jelenik meg a visszapillantó tükörben, hanem látványos, a stílusra is adó terepgépként, amely olyasmit tud, amire kevés példa van az autóiparban, ha van egyáltalán.

A 2022 végén Európában bemutatott, és Magyarországra 2023 elején megérkező 2. generációs Ranger Raptor a 2019-ben megjelenő első Raptor teljesen újratervezett, újragondolt, kívül-belül új változata. Mielőtt azonban elmerülnénk a részletekben – a sárban ugyanis nem fogunk – gyorsan járjuk körül virtuálisan az autót.

Ahogy említettük, méretes darab: 5360 milliméteres hosszúsággal, 2028 milliméteres szélességgel, 1926 milliméteres magassággal. A tengelytáv 3270 milliméter, ami hatalmas, 13 méteres fordulókört eredményez. A közel két és fél tonnás (2475 kg) gép kétféle erőforrással rendelhető: a négyhengeres 2.0 EcoBlue dízel változat 205, a V6-os benzines 3.0 EcoBoost 292 lóerőre képes. Kizárólag 10 fokozatú automata váltóval érkeznek, ez azonban egyrészt parádésan pontos, másrészt, igény esetén a kormány mögött elhelyezett fülekkel manuálisan is kapcsolható.

Mivel alapvetően terepre szánt járműről van szó, a beltér meglepően prémium életérzést nyújt, különösen egy munkagéptől. A minőségi anyaghasználat, a kényelmes, remekül állítható ülések, a remek fogású kormány.

A középkonzolról fizikai gombokkal állítható a klímaberendezés, alatta, a marokba simuló váltófej mellett a különféle terepmódokat, valamint a kerekek meghajtását lehet állítgatni, utóbbiból van állandó összkerékhajtás, ugyanez felező, illetve automata változatban, emellett pedig akár hátsókerék hajtást is lehet választani. Többféle USB-csatlakozó várja a telefonokat, de lehetőség van a vezeték nélküli töltésre is, az utas előtt pedig nem is egy, hanem két kesztyűtartót is találunk, amelybe jókora mennyiséget lehet pakolni.

A Ford Ranger Raptor legnagyobb különlegessége azonban az elektronikusan vezérelt lengéscsillapító, amely az autó rugóútját figyelve egyre jobban felkeményedik, ezzel akár a komolyabb ütődéseket is hatékonyan képes tompítani. Az elektronikus rendszer másodpercenként 500-szor számolja ki, hogy pontosan hogyan mozog a jármű, ezek alapján állítgatja a lengéscsillapítók keménységét. A Raptorba elől és hátul is spirálrugók kerültek, az első futóműhöz pedig rendkívül strapabíró, kettős keresztlengőkaros megoldás terveztek a mérnökök. A Mindezzel együtt a pickup komoly terepszögekre képes (elől 32, hátul 24 fok), a hasmagassága 265 milliméter, az opcionálisan rendelhető haspáncéllal együtt, és akár 85 centi mély vízen is vidáman át tud kelni. A terepezéshez jól jön, hogy a Raptorban tényleg minden útviszonynak saját vezetési módot lehet választani, a homoktól a sáron és havon át a sziklás terepig és a mexikói homokbuckák meghódításához szükséges Baja módig. A terepmódok kiválasztásakor a középső érintőképernyőn megjelennek a zárható differenciálművek is, amelyeket igény szerint lehet nyitni-zárni a terepviszonyok függvényében. Érdekesség, hogy a Raptor kipufogójának a hangját is egy gombbal lehet szabályozni, az egészen halktól, a fültépő Baja üzemmódig.

Ezzel pedig meg is érkeztünk a Raptor legnagyobb erősségéhez: nem adja át az autó képességeit, ha leírjuk, hogy tényleg árkon-bokron képes áthatolni. A fent beágyazott videó azonban talán jobban szemlélteti, hogy milyen lehetetlen helyeken, egy-egy üzemen kívüli sóder-, illetve kavicsbányában, valamint az oda vezető úttalan utakon próbáltuk ki a Ford pickupját. A kerékagyig érő puha sár, a szinte a tengelyekig felnyúló rémületes nyomvályúk, de a fél autónyi sziklák sem voltak képesek útját állni. Egy sima földúton pedig olyan stabilan közlekedik, akár nagyobb tempóval is, mintha a legsimább, friss aszfalton hajtanánk vele.

A modern vezetőtámogató rendszerek természetesen nem hiányozhatnak a Raptorból, így az adaptív tempomat és a sávtartó asszisztens jó szolgálatot tesz az autópályán, a jármű kameráit pedig felkészítették arra is, hogy terepen sokszor egészen lehetetlen helyzetekben is megmutassa a sofőrnek, hogy mire számíthat a következő bukkanó, vagy épp beláthatatlan emelkedő után. Attól sem kell tartani, hogy az önfeledt sarazás során a kamerák használhatatlanná válnának, azokat ugyanis a szélvédőmosóhoz hasonlóan meg lehet tisztítani a rátapadt földdaraboktól.

A jókora gép autópályán is szépen teljesít, a 130-as tempóról is lendületesen tud tovább gyorsítani, ami a hatalmas visszapillantókhoz képest mérsékelt szélzajjal jár. Egy ekkora testet azért táplálni is kell, így a Raptortól nem szabad elvárni, hogy kiskanálnyi üzemanyaggal beérje, de a 15 literes fogyasztás még így sem túl durva egy közel 2,5 tonnás szörnyetegtől. Álló helyből 7,9 másodperc alatt éri el a százas tempót, ami soknak tűnik az elektromos autók 2-3 másodperceihez képest, de ismételjük meg, hogy itt egy akkora pickupról van szó, ami 1-2 évtizede még kisbusznak is elment volna.

A Ford Ranger Raptor a dízel erőforrással nettó 19.640.000 Ft-ot kóstál, a benzines változatért ennél valamivel többet, bő 20 milliót kérnek – ezen felül már csak az olyan extrákért kell külön fizetni, mint a fellépő rács, az említett haspáncél, vagy a zárható hátsó differenciálmű. Feláras még a metálfényezés és a plató műanyag borítása, valamint az alvázvédelmet fokozó waxréteg, azonban a Raptor meghálálja az ilyen jellegű törődést, különösen, ha valóban terepezés lesz a feladata. A fentiek fényében azonban nem csodálnánk, ha a sportos, aktív életmódot kedvelők élményautóként is lecsapnának rá, mivel valóban olyan kalandokban lehet része a sofőrnek, amit napjainkban más pickup, sőt, akár komolyabb terepjáró sem feltétlenül képes garantálni.

Az oldalon elhelyezett tartalom a Ford Közép- és Kelet-Európai Kft. megbízásából jött létre.

https://hvg.hu/brandchannel/fordmagyarorszag_20230213_Ford_Ranger_Raptor_teszt

 

• Ford
• Ranger
• Raptor
• terepjáró