Konkrét céldátumot terjeszt a Fővárosi Közgyűlés elé a dízelautók forgalmának tilalmáról a főpolgármester. Karácsony Gergely ezt a közelmúltban jelentette be, amikor a Greenpeace Magyarország átnyújtotta neki azt a 45 ezer aláírással ellátott petíciót, amely az emberek egészségét súlyosan károsító dízelautók kitiltását követeli.

A Levegő Munkacsoport helyesli a tervet, és azt javasolja, hogy már jövőre kezdjék el a kitiltást. A szervezet álláspontja szerint ez felelne meg a nemzetközi tendenciáknak, hiszen már közel háromszáz európai városban hoztak létre úgynevezett alacsony kibocsátási övezeteket, ahol kizárólag meghatározott környezetvédelmi követelményeket teljesítő járművekkel lehet közlekedni.

EGY REPREZENTATÍV KÖZVÉLEMÉNY-KUTATÁS SZERINT AZ EURÓPAI LAKOSSÁG NAGY TÖBBSÉGE, EZEN BELÜL A MAGYAROK 76 SZÁZALÉKA EGYETÉRT EGY ILYEN INTÉZKEDÉSSEL.

A Levegő Munkacsoport azt szorgalmazza, hogy 2022 júliusától kezdve több éven át, fokozatosan vezessék be a korlátozást, először a védett övezetekben, majd a Nagykörút és a Budai körút által határolt területen, végül pedig úgy, hogy a főváros területén 2024-ben csak Euro 4-esnél, 2026-ban pedig csak Euro 5-ösnél jobb besorolású dízelautókkal lehessen közlekedni. A belváros ilyen értelmű zöldítése közben a helyi lakosok 2022 júliusáig regisztrált autói átmenetileg mentesülnének a korlátozás alól.

A CIVIL SZERVEZET JAVASLATA ÖSSZEFOGLALVA AZT JELENTI, HOGY A 15 ÉVESNÉL IDŐSEBB DÍZELAUTÓK 2024-TŐL NEM KÖZLEKEDHETNEK BUDAPESTEN, KÉT ÉVVEL KÉSŐBB PEDIG MÁR A 11 ÉVNÉL RÉGEBBIEK SEM.

Az autóipar is szigorít

Autós szempontból értékelve a hírt érdemes tisztázni, hogy milyenek az említett „korszerűtlen” dízelautók. A pontosításhoz az Index Gajdán Miklóst, a Totalcar munkatársát hívta segítségül.

Az autós szakírótól megtudtuk, hogy számára a megfogalmazásból az következik, hogy a javaslat a 2009 előtti, vagyis az Euro 4-es és annál régebbi (Euro 3, Euro 2 stb.) környezetvédelmi besorolású dízelautókat tekinti elavultnak. Az Euro 5-ös szabvány 2009. szeptemberi bevezetésével ugyanis egy jól körülhatárolható változás következett be az autógyártásban. Ekkor a rákot és légzőszervi megbetegedéseket okozó koromrészecskék kibocsátását kilométerenként 0,025 grammról az ötödére (!), azaz 0,005 grammra csökkentették. Ezt az új határértéket a dízelautók már csak úgy tudták teljesíteni, ha a kipufogórendszerükbe úgynevezett részecskeszűrőt építettek be, amely a koromszemcséket összegyűjti, majd ártalmatlan, ámde melegházhatást keltő szén-dioxiddá égeti el. Vagyis a részecskeszűrő kötelező alkalmazása elméleti garancia arra, hogy a 2009 után gyártott, Euro 5-ös szabványú dízelautók jóval kevesebb koromrészecskét juttatnak a levegőbe, mint a korábbiak.

A MAGYAR FORGALMI ENGEDÉLYEKBEN A V.9-ES ROVATBAN A 12-ES, 13-AS VAGY 14-ES SZÁM JELZI, HOGY AZ AUTÓ EURO 5-ÖS BESOROLÁSÚ.

Újabb mérföldkő volt a 2014 szeptemberétől érvénybe lépett Euro 6-os szabvány. Az akkori szabályozás ugyanis egy másik károsanyag-csoport, az eleve mérgező és a savas esőkért is felelős nitrogén-oxidok kibocsátását csökkentette radikálisan. Szám szerint kilométerenként 0,18 grammról 0,08 grammra. Az Euro 6-os szabvány, de még inkább annak idő közbeni szigorítása a 6c, de főként a 6d-Temp és 6d végleges verziókkal lényegében oda vezetett, hogy ezeknek a dízelautóknak a kipufogórendszerébe egy újabb szerkezetet, az SCR-katalizátort kellett beépíteni, amely egy AdBlue nevű, a benzinkutaknál is kapható adalék felhasználásával a minimálisra képes csökkenteni a nitrogén-oxidok kibocsátását. Rendeltetésszerű használat mellett a részecskeszűrővel és SCR-katalizátorral felszerelt korszerű dízelautók már nagyon tisztán üzemelnek – magyarázza Gajdán Miklós.

A magyar utakon azonban nem az Euro 5- és Euro 6-szabványba sorolt gázolajhajtású járművek közlekednek nagy számban, jóval inkább a kitiltásra ítélt elődök, az Euro 4-esek és a még annál is régebbiek.

Gajdán Miklós szerint rengeteg ilyen fut az útjainkon, hiszen a kétezres években cégautónak és magánautónak egyaránt sokan választottak takarékos és erős dízelmotorral hajtott típust. A többek között a VW Passattal, a Ford Mondeóval, az Opel Insigniával fémjelezhető úgynevezett középkategóriában szinte csak a dízeleket vásárolták, egészen a 2015-ben kitört dízelbotrányig.

Ugyanakkor a VW Golf, Skoda Octavia, Ford Focus, Opel Astra típusokkal jellemezhető alsó középkategóriában már nem volt ennyire jellemző a dízelmotor választása, kivéve a Skoda Octaviát, amelyből nagyon sokat adtak el vele. A 2016 előtti kompakt szabadidő-autók között (Ford Kuga, VW Tiguan, Toyota RAV4, Mazda CX-5 stb.) is rengeteg volt a dízel, míg a német luxusmárkák autói a legkisebb kategóriák kivételével (például az Audi A3, a BMW 1 vagy a Mercedes A osztály) szinte kizárólag dízelmotorral kerültek forgalomba ebben az időszakban, legyenek azok hagyományos limuzinok, kombik vagy szabadidő-autók.

Magyarországon évi 560 milliárd forint a közlekedésből fakadó szennyezés egészségügyi költsége. A szmogtérkép szerint Kelet-Európában megdöbbentően rossz a helyzet.

Karácsony kerülné az autósüldözést. A Galvani híd kapcsán tetőzik a dugódíjvita második hulláma.

Mivel Magyarország levegőminősége az egyik legrosszabb Európában, és ez sok légúti megbetegedésért és ebből következő halálesetért felelős, a Totalcar munkatársa megérti, hogy az illetékesek valamit tenni kívánnak az ügyben. Gajdán Miklós szerint azonban a szigorítás megvalósításának mikéntje az igazán érdekes kérdés. A tervet technikai értelemben megvalósíthatónak véli, de kérdés, hogy lesz-e rá elegendő pénz. A szakíró főként azt tartja érdekesnek, miként akarják megakadályozni, hogy a körutakon belüli területre ne menjen autó.

Rendszámleolvasó kamerákat helyeznek el minden kereszteződésben, amelyek leolvasása alapján a központi nyilvántartó az autó forgalmi engedélyében is rögzített adatai alapján kimutatja, hogy az autó környezetvédelmi besorolása szerint behajthatott-e a területre, vagy sem? Utána megbüntetik vagy visszafordítják? Elképzelhető, hogy találnak külföldi mintát a megvalósításra, hiszen például Párizsban már meghirdettek egy hasonló akciót a dízelekkel szemben.

A használtautó-piac beárazza a változásokat

A korabeli dízelautók értékcsökkenése már a cikkünkben említett környezetvédelmi tervek napvilágra kerülése előtt elkezdődött, pontosabban – Gajdán Miklós szavai szerint – a használt dízelek ára nem emelkedik olyan mértékben, mint a benzines vagy hibridautóké, ugyanis az új autók áremelkedését leköveti a használtautó-piac is.

Általánosságban igaz, hogy ha olyan tervet lebegtetnek meg, amely szerint valaminek a használatát korlátozni fogják, az mindig árcsökkentő hatással lesz az adott eszközre

– teszi hozzá a szakíró.

Kérdés, hogy a közvélemény mennyire hiszi el, hogy a korlátozásokat valóban be is vezetik majd.

 

• Budapest
• dízel
• légszennyezés