Eljön a kínai autók korszaka?
Tavaly az európai elektromosautó-eladások tíz százalékát a kínai márkák tették ki.
Egyre erősebbek a kínai autómárkák az európai piacon is, és a szakértők szerint a következő években az olcsó modellek egyre jobb eladási adatokat produkálhatnak, megszorongatva az európai gyártókat. Magyarországon még nem jellemző a kínai autóipari terjeszkedés, ám idővel ide is begyűrűzhet a tendencia.
Rákényszerülhet az Európai Unió, hogy korlátozásokat vezessen be a kínai elektromos autók importjára – írta brüsszeli hírlevelében a Politico. Félő ugyanis, hogy a kínai járművek olyan ütemben árasztják el az európai piacot, hogy a kontinens saját gyártói szorult helyzetbe kerülnek miatta.
Tavaly az európai elektromosautó-eladások tíz százalékát a kínai márkák tették ki, 2025-re pedig a KPMG nemzetközi tanácsadó vállalat prognózisa szerint ez az arány 15 százalékra ugorhat.
Kína időben kapcsolt
Kína már mintegy 15 évvel ezelőtt felismerte az elektromos járművekben rejlő lehetőséget. Hatalmas erőforrásokat fektettek be annak érdekében, hogy egy versenyképes gyártási szisztéma jöhessen létre ezen a területen.
A kínai törekvések gyümölcsözőnek bizonyultak, mára ugyanis a globális szinten legtöbbet eladott elektromos autók top 10-es listáján 2022-ben két Tesla szerepelt, BYD-modellek közül viszont hat is.
A belsőégésű motoros autók gyártása terén akár ötven-száz év versenyelőnye is volt Európának, Amerikának és Japánnak Kínához képest. Az elektromos autózással azonban a legfontosabb részek, maga a motor és a váltó is kikerült a rendszerből. Ezzel pedig az eddigi előny gyorsan elolvadt, Kína könnyedén előreugrott. Az elmúlt három-öt évben az élmezőnybe zárkózott fel az ázsiai ország az elektromos autók gyártásában – nyilatkozta Nagy Bertalan, a Concorde privátbanki üzletfejlesztési igazgatója a Napi.hu-nak.
A KPMG szerint a kínai márkák mellett szól:
a megfizethetőség;
és a széles választék is.
Előbbi problémára megpróbált válaszolni az elektromos meghajtású autók gyártására specializálódott amerikai Tesla is: kifejezetten a kínai piac miatt kezdtek gőzerővel árat csökkenteni.
„Kínában annyira feltörtek a kínai elektromos autók gyártói és a modellpalettájuk, hogy az amerikai cég kénytelen volt reagálni” – mondta Nagy Bertalan.
A kínai elektromos autók átlagára egyébként 2022-ben 30 ezer dollár volt Európában, míg a Tesla legolcsóbb modelljéhez, a Model 3-hoz nem lehetett 45 ezer dollár alatt hozzájutni.
Presztízskérdés
A KPMG szerint az európaiak többsége még mindig nem ismeri a kínai márkákat, ezeknek így ki kell még dolgozni egy hatékony globalizációs stratégiát az ilyen jellegű akadályok lerombolásához.
Nagy Bertalan szerint azonban mindez csak idő kérdése. Példaként hozta a Hyundai és a KIA párosának előretörését, miközben tíz-tizenöt évvel ezelőtt a koreai gyártókat sem tartották túl nagyra Európában.
A 2000-es évek elején még jellemző volt, hogy a kínai gyártók kinézetre lemásoltak egy-egy európai modellt, de a törésteszteken öt csillag helyett egyet sikerült elérniük. Mára azonban ezt a hátrányt is ledolgozták, nem jellemzőek a biztonságtechnikai problémák a kínai márkák esetében sem – magyarázta a szakértő.
A 2035-ös célok sem szentesítik a kínai térnyerést
Az uniós célkitűzés, hogy 2035-től kezdve már csak olyan új személygépkocsikat és furgonokat értékesítsenek a gyártók a tagállamokban, amelyeknek a károsanyag-kibocsátása nulla.
A szakértő szerint ezek még azzal együtt is rettentő ambiciózus tervek, hogy a kínai elektromos autók térnyerése az európai piacon akár még segíthetne is a kitűzött célok teljesítésében. Nagy Bertalan azonban egyre kevésbé hisz a abban, hogy tartható ez a határidő, különösen az aktuális nehézségek mellett. „Nem tartom kizártnak, hogy ezt öt, akár tíz évvel is ki kell majd tolni” – állítja.
Az európai gyártók értelemszerűen nem a segítő jobbot látják a kínai márkákban, sokkal inkább a veszélyforrást.
Emmanuel Macron francia elnök is arról beszélt májusban, hogy az EU-nak nem szabad hagynia, hogy Kína kivéreztesse az uniós autóipart.
Nem szabad megismételnünk az elektromos autók piacán azokat a hibákat, amelyeket a napelemekkel kapcsolatban elkövettünk, ahol gyakorlatilag rábólintottunk a kínai ipartól való függőségre, és felvirágoztattuk a kínai gyártókat
– mondta.
Nagy Bertalan azonban arra hívta fel a figyelmet, hogy miközben a napelemek gyártása egy jóval kisebb szegmens, addig az autóipar meghatározó Európán belül. Olyan sok embernek ad munkát, hogy ez biztosan meghatározó, kardinális kérdés lesz a teljes EU számára.
