A 2021-ben átadott tiszaugi Tisza-híd, az M44 gyorsforgalmi úton. Szíjj László Duna Aszfaltja építette, Szíjj László és Mészáros Lőrinc cégei üzemeltetik. Fotó: MTI/Máthé Zoltán
Rengeteg kritika érte a magyar állam valaha volt legnagyobb értékű szerződését, az autópálya-hálózat nagy részének koncesszióba adását, ami opciókkal a pénzügyi modell szerint 13,7 ezer milliárd forint lett volna 35 év alatt. A Szabad Európa által kiperelt szerződéses adatok szerint ugyanakkor a Mészáros Lőrinc és Szíjj László tulajdonában álló magántőkelapok által létrehozott vállalatnak 15 ezer milliárd forint lehet az árbevétele, opciókkal ez 17,3 ezer milliárd forintra emelkedhet. Megkeresésünkre ezt a szerződés alanya, az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. azzal árnyalta, hogy ez a szám már a tervezett inflációt és árfolyamváltozásokat is tartalmazza, szerintük 7 ezer milliárd forint a jelenérték szerinti összeg.

Az indoklásul megadott, a magyar állam által készített pénzügyi modell alapján kalkulálva 2023-as áron akár kétezer milliárd forintos profitot is várhatnak a NER-üzletemberek a 35 éves időtartam során – mindez az infláció és más gazdasági hatások függvényében azonban nagyban változhat.

A koncessziós időszak 2022. szeptemberi indulása utáni első négy hónapban 6,5 milliárd forint adózott eredményt értek el az MKIF-cégek, ami az államtól kapott 43 milliárdos koncessziós díj 15 százaléka volt. Közel 3,3 milliárd forintot ki is vettek osztalékként a tulajdonosok. Tavaly is jelentős profit keletkezett: 2023-ban az állam 148,2 milliárd forintot utalt át az MKIF-nak a sztrádák üzemeltetésére és fejlesztésére, amiből 16,8 milliárdot fizetnek ki osztalékként Szíjj és Mészáros magántőkelapjainak. Ez a koncessziós díj 11 százaléka.

A konstrukció egészen pontosan úgy néz ki, hogy az államtól a koncessziós díjat az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kapja, amely az üzemeltetést és a fejlesztést más társaságoktól veszi igénybe. Előbbit alapvetően az MKIF Magyar Koncessziós Üzemeltető Zrt. végzi, de részt vesz ebben hat, a latin számokról elnevezett MKIF cég is, amelyek egyik fele Mészáros Lőrinc, a másik fele Szíjj László magántőkelapjaié. Ez a hat cég végzi majd – fejlesztési közreműködőként – a koncesszió keretében készülő új autópályák építtetését is.

Az összesen nyolc vállalat néhány pénzügyi mutatója az alábbi grafikonon látható a már lezárt két pénzügyi évre, amelyből az első a koncessziót tekintve csak négy hónapos volt:

 

A már a koncessziós időszak elején elért két számjegyű profit éles ellentétben áll a koncesszió indoklásául elkészített anyaggal, amit a Transparency International perelt ki. 2023 januárjában az ebben szereplő adatok alapján számítottuk vissza a pénzügyi modellt, amely az első évekre masszív veszteséget feltételez a nyertes koncesszornál.

Ez logikus is, hiszen elvileg akkor ad egy állam koncesszióba egy tevékenységet, ha nincs pénze megvalósítani azt, tehát a koncesszió nyertesének kell beruháznia, ebben az esetben gyorsforgalmi utakat építeni, felújítani. Ez ebben az esetben másként néz ki, hiszen a 2022. szeptember 1-jei kezdés utáni első 16 hónapban a 191 milliárd forintos állami rendelkezésre állási díjból összesen 22 milliárd forint adózott eredmény keletkezett, amiből 20 milliárd forintot osztalékként fizettek ki.

Az MKIF-nél kérdésünkre, hogy miért nem hagyták a tulajdonosok a pénzt a társaságokban, azt válaszolták:

a tulajdonosok minden esetben csak annyi osztalékot vesznek fel, ami negatívan nem befolyásolja a projekt megvalósíthatóságát. A fejlesztési időszakban a korábban kivett osztalék sokszorosát kell majd a projekt rendelkezésére bocsátani önerő és/vagy hitel formájában. A cégekben egyébként a jövőbeni felújítási munkákra jelentős mennyiségű céltartalék került képzésre.

Azt is megkérdeztük, hogy az eredeti tervekkel szemben miért lett veszteség helyett nyereség, amire a válasz az volt, hogy „a takarékos gazdálkodásnak és a jelentős kamatbevételnek köszönhető, mellyel szemben egyébként jelentős infláció is jelentkezett (ez a következő évekre negatív gazdasági hatással jár)”.

Az MKIF-nek egyébként nemcsak az államtól van bevétele, hanem például a gyorsforgalmi utakon található portálokat is bérbe adhatják, de más szolgáltatásokból is tudnak kiegészítő bevételhez jutni. 2022-ben azonban a bevétel 98, 2023-ban 97 százaléka az állami koncessziós díjból származott, így az előbbieknek nem volt érdemi hatása arra, hogy mennyire magas eredményt értek el.

Nem a tervek szerint alakul

A pénzügyi modell adataival az alábbi grafikonon megjelenítettük a tervezett veszteség/haszon mellett az első időszak tényadatait is.

Jól látható, hogy a kormányzat koncesszió alátámasztására szóló tervei azzal számoltak, hogy az első években nem termel profitot a koncesszor, hanem új utakat épít, illetve 2023 és 2025 között közel 700 milliárd forintnyi megújító karbantartási beruházást hajt végre.

Megkérdeztük az MKIF-et, hogy mekkora összeget költöttek a sztrádák felújítására 2023 végéig. Ezt a számot nem adták meg, csak azt közölték, hogy 2025-ig a sztrádák 43 százalékát fogják felújítani több száz milliárd forintos költséggel. Tavaly a felújítási, szintre hozási munka a hálózat 19 százalékán készült el – pontos számot azonban nem tudunk, mennyinél járhatnak.

Ami az induláshoz szükséges beruházásokat illeti, a koncesszióba adott gyorsforgalmi szakaszokat kiszolgáló Magyar Közút-eszközöket meg kellett vásárolnia az MKIF-nek, ezek értéke 17 milliárd forint volt. Az MKIF-nél arra is felhívták a figyelmünket, hogy a tulajdonosok a cégek indulásakor 47 milliárd forintos jegyzett tőkét is biztosítottak.

A szóban forgó vállalatok eszközoldalán találni például a bankbetétek 2022-es 16,1 milliárd forintos, majd tavaly 66,7 milliárd forintra hízó összegét. Így a kezdetben adott pénzösszeg még nőtt is a cégeknél, a kivett osztalék ellenére, ami fontos lesz a későbbi beruházások finanszírozására. Az MKIF-cégek beszámolóiból az látható, hogy a bevételeket felhasználták az üzemeltetési és szintre hozó munkák költségeire, illetve képeztek összesen 61,7 milliárd forint céltartalékot a következő öt év elvégzendő nagyfelületű karbantartásira. Ami ezen felül maradt, az lett az adózás előtti eredmény.

Ez finanszírozást biztosít a későbbi felújításokhoz, csakhogy a koncessziós szerződéseket pont azért szokták a kormányok megkötni, hogy a vállalkozó minél gyorsabban végezzen el beruházásokat, amiket majd később fizetnek ki. Itt ennek egyelőre a fordítottja történik.

Az MKIF válaszai szerint a helyzet jövőre kezd megváltozni:

2025-ben indul a tízéves fejlesztési időszak a hazai gyorsforgalmi utakon, 299 kilométer hosszan bővül például 2×3 sávosra a meglévő hálózat, 279 kilométer új sztrádát építenek. 2034-ig jelenlegi értéken számolva több, mint ötezer milliárd forint értékű beruházás valósul meg.

Az MKIF érvelése szerint ezt a jelentős összeget majd saját tőkéből és/vagy hitelből kell finanszírozniuk, ami az ő pénzügyi kockázatuk. 2057-ig dől majd csak el, hogy sikerül-e az üzleten végső soron nyereséget elérni, és ha igen, mekkorát. 2025-től így nem az állam finanszírozza majd a koncesszort, hanem fordítva, az MKIF fog többet költeni a tervek szerint az utak építésére, mint amennyit az államtól kap. Majd 2034 után ismét fordul a mérleg, akkor kell majd visszakeresni az ötezer milliárdos befektetést.

Lehetett volna másképp?

Felmerülhet a kérdés, miért kellett koncessziós szerződést kötni évekkel korábban, ha még mindig nincs szükség a fejlesztésekre, és csak jövőre indulnak el? Emellett a magyar állam az üzemeltetést és a fejlesztéseket külön szerződésekben is odaadhatta volna, nagyobb versenyt generálva, vagy az üzemeltetés maradhatott volna nyugodtan az állami Magyar Közútnál.

Ami igazán érdekessé teszi a helyzetet, hogy bár a fő érv az autópályák koncesszióba adása mellett az volt, hogy így fejlesztésük nem terheli a költségvetést, közben a magyar állam 467 milliárd forintért építtet Szíjj László Duna Aszfaltjával sztrádákat. Ezek java részét aztán majd az MKIF kapja meg üzemeltetésre, de nem nekik kell a megépítést finanszírozni.

Uniós vizsgálat

A fenti számok magyarázata problémás lehet a kormány számára Brüsszelben. Az Európai Bizottság ugyanis a koncessziós szerződés miatt kötelezettségszegési eljárást kezdeményezett Magyarország ellen. A Szabad Európa brüsszeli tudósítójának beszámolója szerint az egyik fő kifogás az, hogy a szerződés nem hárítja át a kockázatokat az államtól a nyertesekre.

Az eljárás jelenleg aktív szakaszban van, az április 24-i sajtóközlemény szerint Magyarországnak két hónapja van válaszolni a felvetett kifogásokra. Ugyan csak a teljes koncessziós időszak pénzáramai döntik el, hogy milyen nyereség várható, de ha a koncessziós időszak elején lehet profitot realizálni, az eltér a koncesszióknál megszokott formától.

• autópálya
• koncesszió
• nyereség